O primeiro supercarro da Aston Martin com motor central traseiro é híbrido plug-in. E isso está longe de ser um problema…
O “anti-Ferrari” que a Aston Martin vinha prometendo há anos finalmente saiu do papel. Ele se chama Valhalla, custa mais de 1 milhão de euros e terá produção limitada a só 999 unidades. O Brasil não entra nessa conta: Portugal vai receber oito.
Este é o primeiro supercarro de motor central da marca britânica - o Valkyrie está em outra prateleira de preço e exclusividade - e marca uma virada real para a Aston Martin, conhecida historicamente por GTs elegantes com motor dianteiro.
O Valhalla quebra essa tradição e adota um conjunto híbrido plug-in para encarar de frente o domínio de Ferrari, Lamborghini e McLaren. Ele dá conta do recado? Nós já dirigimos, e as primeiras impressões dificilmente poderiam ter sido melhores. Veja por quê:
Aerodinâmica esculpida pelo vento no Aston Martin Valhalla
Um supercarro precisa impressionar mesmo parado. E, nesse ponto, o Valhalla cumpre a regra com perfeição: a carroceria é tão dramática quanto eficiente.
Nada ali parece decorativo. Linhas, vincos e superfícies têm função, porque o Valhalla foi literalmente moldado em túnel de vento para entregar o melhor comportamento aerodinâmico possível.
E há outra estreia importante nesse capítulo: é o primeiro Aston Martin de produção com aerodinâmica ativa nos dois eixos. Na dianteira, existe uma pequena asa abaixo do para-choque; atrás, uma asa que pode chegar a 51,5° para atuar como freio aerodinâmico ou ir a -8,5° para reduzir o arrasto ao máximo.
A 240 km/h, o Valhalla consegue gerar cerca de 610 kg de carga aerodinâmica, e esse número se mantém até a velocidade máxima de 350 km/h.
Mais marcante do que os valores em si é o modo como as duas peças trabalham sempre em conjunto, ajustando-se continuamente para preservar o equilíbrio do carro em qualquer cenário.
Para completar o espetáculo, há as portas de abertura diédrica. Elas adicionam teatralidade e funcionam quase como um ritual de boas-vindas para uma cabine claramente inspirada na Fórmula 1.
O motorista é o protagonista
Por dentro, a receita é minimalista, centrada no motorista e com uma “dieta” pesada de fibra de carbono aparente. Só entrar no Valhalla já é parte da experiência.
O esquema de suspensão dianteira do tipo push-rod permitiu avançar a cabine e baixar a posição ao volante. Ainda assim, o conjunto de pedais fica mais alto do que o comum, para não atrapalhar a aerodinâmica - o assoalho do Valhalla também foi “esculpido” em túnel de vento para extrair a melhor performance possível.
O para-brisa é estreito e bem inclinado (o pilar A fica consideravelmente mais avançado do que na maioria dos carros), mas a visibilidade frontal é boa. E, no lugar do espelho interno, há um sistema com câmera traseira.
Os bancos são feitos a partir de uma única peça de fibra de carbono, assim como o volante. Só que eles são menos extremos do que aparentam: oferecem ótimo encaixe e suporte, mas ainda assim mantêm conforto suficiente para um trecho mais longo ao volante. O espaço para a cabeça, inclusive, surpreende - até quando se está usando capacete.
A cabine, no geral, é simples e passa a sensação de carro de corrida. O clima é técnico, um pouco frio, e alguns comandos são compartilhados com outros Aston Martin - especialmente o seletor dos modos de condução e o comando do câmbio.
A grande questão, porém, é outra: não existe porta-malas. E quando eu digo “não existe”, é “não existe” mesmo. Não dá para levar nem uma mochila pequena, nem uma sacola.
Um manifesto tecnológico
O perfil baixo e esguio do Valhalla chama atenção e faz as pessoas virarem o pescoço por onde ele passa. Mas é ao observar a “estrutura” desse supercarro que dá para entender, de fato, o que ele coloca “na mesa”.
Além de ser o primeiro Aston Martin de produção com motor em posição central traseira, ele também inaugura o primeiro híbrido plug-in da história da marca britânica, sediada em Gaydon. E, antes que isso pareça um “porém”, vale dizer: está (muito) longe de ser um problema.
O conjunto do Valhalla junta um V8 biturbo 4,0 litros (fornecido pela Mercedes-AMG), com 828 cv, a três motores elétricos (dois de fluxo axial na dianteira e um integrado ao câmbio), que acrescentam 251 cv.
No total, o pacote entrega 1079 cv de potência máxima e 1100 Nm de torque máximo. E, com um câmbio automatizado de dupla embreagem (estreia na marca), isso se traduz em 0 a 100 km/h em 2,5s e 350 km/h de velocidade máxima (limitada eletronicamente).
Como era de se esperar, o sistema híbrido também permite rodar só no elétrico - ainda que por apenas 14 km e até 140 km/h.
É um empilhamento de camadas tecnológicas e um arranjo que, no papel, parece altamente complexo. Só que, na estrada, a palavra-chave é simplicidade. Impressiona a facilidade com que o carro entrega torque e velocidade no asfalto - e como o V8 se deixa controlar.
No uso, ele é fácil de conduzir e de explorar. A direção e a frenagem respondem com precisão (há sistema de freio eletrônico, e discos de carbono Brembo com 410 mm na frente e 390 mm atrás). E, mesmo em pisos mais castigados, ele não chega a ficar desconfortável.
O acerto é especialmente equilibrado: o carro é implacável em trechos sinuosos sem depender de uma suspensão exageradamente dura. Isso aparece na maneira como ele “filtra” as irregularidades do asfalto.
Mas quando a intenção é aumentar o ritmo e a exigência, levando-o para um autódromo… ele muda de personalidade e diz: “presente!”. No modo Race, a suspensão endurece, o som sobe, a condução fica mais crua e o V8 parece ganhar ainda mais fôlego.
Em pista, tudo fica evidente: não é apenas um carro de rua que encara um dia de pista e faz bonito; é uma máquina de devorar curvas, desenhada para ser usada - e abusada - nesse tipo de ambiente.
Um pedaço de sonho
Depois de configurado, o Aston Martin Valhalla gira em torno de 1,2 milhões de euros - bem mais do que modelos como o Lamborghini Revuelto ou o Ferrari 849 Testarossa, que testamos recentemente em pista:
Ainda assim, a marca britânica prefere posicioná-lo como algo diferente: um carro que fica no meio do caminho entre esses supercarros e hipercarros ainda mais exclusivos, como o Ferrari F80 ou o McLaren W1, que custam bem mais do que o dobro (no caso do Ferrari, mais do que o triplo).
Por isso, reduzir o Valhalla ao preço da etiqueta é um exercício limitado. Depois de passar algum tempo com ele, não tenho dúvidas de que se trata de um produto vencedor - e que abre a porta da marca britânica para um novo tipo de cliente.
É o primeiro passo rumo a uma nova era, a dos supercarros de motor central traseiro. E, para um estreante, este Aston Martin se sente como “peixe na água” em um mar onde, até aqui, a gente estava acostumado a ver apenas Ferrari, Lamborghini e McLaren.
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