A Ferrari resgatou um nome lendário para suceder o pouco querido SF90 - e eu coloquei o novo modelo à prova tanto na estrada quanto na pista.
Para quem cresceu nos anos 1970 e 1980, Testarossa é mais do que o nome de um supercarro da Ferrari. É a lembrança de um carro cujo impacto passou do universo automotivo e virou símbolo de uma época - eternizado em filmes e videogames que muita gente ainda tem na memória.
Talvez este novo Ferrari 849 Testarossa não queira carregar o mesmo peso cultural, mas a verdade é que ele calça “sapatos” difíceis. Ele assume o papel de novo topo de linha da marca italiana - entre os modelos de produção em série, claro - com a obrigação dupla de honrar o nome que traz e, ao mesmo tempo, superar o que veio antes: o SF90 Stradale.
Fui até o circuito espanhol de Monteblanco para conhecê-lo. E, sinceramente, ainda não sei se me diverti mais na pista ou nas estradas nos arredores de Valência. Para não deixar dúvidas, está tudo registrado em vídeo. Aumentem o volume:
Os números falam alto: são três motores elétricos e um V8 biturbo “supermotor” que, juntos, entregam 1050 cv. Quando você afunda o acelerador, ele gruda o corpo no banco com a mesma intensidade - seja a 50 km/h ou a 150 km/h.
Como dá para ver no vídeo, o clima estava longe do ideal para colocar tanta potência a serviço do “pé direito”. E foi justamente nessas condições que este Ferrari me surpreendeu.
Uma nova fase na Ferrari
É verdade que o SF90 marcou a história por ter sido o primeiro híbrido plug-in de produção em série de Maranello. Mas, apesar dos números e da tecnologia absurda, ele nunca virou unanimidade entre os fãs da marca. Os mais exigentes, principalmente, criticavam o desenho.
Por isso, o Ferrari 849 Testarossa parte do ponto em que o antecessor parou: a plataforma é a mesma, assim como o motor e as suspensões, mas tudo foi reavaliado e retrabalhado - incluindo o visual.
Do lado de fora, a mudança é total. As proporções ficaram compactas e musculosas, com traseira larga e claramente funcional. A aerodinâmica aparece no desenho sem cair no exagero.
Atrás, há soluções ativas que variam carga e arrasto de acordo com a velocidade e a solicitação longitudinal. Em Monteblanco, especialmente nos trechos de apoio rápido, podem acreditar: esse downforce a mais faz diferença. O Testarossa chega aos 200 km/h em menos tempo do que vocês levam para ler esta frase do começo ao fim. E a partir de 230 km/h são mais de 400 kg de downforce.
Ainda tem quem sinta falta do “pincel” da Pininfarina nas carrocerias italianas - eu sou um deles… -, mas eu realmente acho que a forma como a gente julga a estética deste modelo vai mudar com o tempo. Ao vivo, ele entrega tudo o que se espera de um Ferrari: presença, impacto, magnetismo e paixão.
Menos botões e mais função
A Ferrari ajustou o interior com a mesma filosofia aplicada ao chassi: menos ruído, mais função. Os comandos físicos voltaram ao volante, especialmente para funções críticas.
Mesmo assim, as telas continuam em grande número e pedem um período de adaptação. Ainda assim, ficou muito melhor do que antes.
O nível de acabamento é alto, como manda o figurino. O alumínio do console central, gelado ao toque, contrasta com o couro e dá uma sensação mais “densa” ao ambiente. E, felizmente, sem teatralidade gratuita.
O porta-malas é pequeno, mas isso é parte do compromisso estrutural de um supercarro que precisa acomodar bateria, três motores elétricos e um V8 biturbo dentro de um conjunto compacto. Peso? Já chegamos lá… mas ele fica abaixo de 1600 kg.
Respirem fundo antes de conduzir
Como eu disse no vídeo - e também escrevi algumas linhas acima -, o conjunto híbrido vem do SF90 e combina um V8 biturbo profundamente revisado com três motores elétricos. Dois ficam no eixo dianteiro, cuidando da tração e da vetorização independente de torque. O terceiro está no eixo traseiro, integrado ao câmbio de dupla embreagem de oito marchas. A potência combinada é de 1050 cv.
Mais importante do que o número em si é a forma como tudo trabalha junto. O motor a combustão passou por mudanças extensas, com mais de 40% dos componentes revisados. A meta não era só colocar mais potência no papel, mas também melhorar resposta e linearidade.
Em tese, turbos maiores significam mais atraso de resposta. Na prática, a integração com o sistema elétrico resolve essa inércia inicial. O torque elétrico tapa qualquer buraco, e a transição acontece sem que você perceba. A potência vem em fluxo contínuo, sem “degraus” artificiais. E que empurrão ele consegue dar nas costas quando a gente decide!
A calibração do acelerador é precisa, a dianteira segue fielmente a trajetória e o eixo traseiro transmite, com clareza, a carga e a aderência disponíveis. Não há sensação de peso em excesso nem de complexidade tecnológica. A conexão homem-máquina está ali - e não foi sacrificada.
Em Monteblanco, guiando um 849 Testarossa com o pacote Assetto Fiorano, o carro deixa evidente o quanto foi desenvolvido. Nas frenagens em alta velocidade, ele mantém uma estabilidade longitudinal impressionante. A transferência de carga na entrada de curva é controlada e previsível, e permite estender a frenagem até limites quase impensáveis.
Aqui, o FIVE - Ferrari Intelligent Vehicle Estimator - é decisivo. O sistema monta um modelo virtual do carro em tempo real, prevê o comportamento e ajusta parâmetros de motor, suspensão e freios antes que a situação se concretize por completo.
O resultado é um supercarro com aceleração e estabilidade enormes, mas que ainda oferece leitura clara do limite. Fazer o eixo traseiro escorregar vira uma escolha - quase tão natural quanto mexer a mão. Assistam ao trecho do vídeo dedicado à pista. Não é preciso ser piloto para explorar os 1050 cv com confiança.
Aliás, frear no limite passa a ser uma decisão sustentada por confiança estrutural. E é aqui que o 849 entrega o que faltava ao SF90: ele é mais interativo, mais imediato e mais interessante de guiar.
Onde ele poderia evoluir? No som. É empolgante, sem dúvida, mas dá para perceber que, em algum ponto entre os coletores e o escapamento, as regras europeias entram em cena. Deve existir um jeito de contornar isso…
Quanto custa?
Com posicionamento acima de 500 mil euros antes de personalizações, o 849 Testarossa fica no topo da gama Ferrari. Nesse nível, a análise deixa de ser uma comparação direta e passa a ser uma questão de contexto.
O que está em jogo é o acesso à tecnologia mais avançada da marca e ao modelo de produção mais rápido que ela já fez. A exclusividade vem no pacote, mas o argumento real é a engenharia.
E para quem acha que “muito” ainda não basta, por mais 50 mil euros dá para levar o pacote Assetto Fiorano. Ele reduz 30 kg do carro e adiciona diversos componentes em carbono (rodas, difusores e elementos no interior) para deixar a experiência ainda mais radical.
Resultado? Foi o terceiro Ferrari mais rápido de todos os tempos na pista de Fiorano. Só ficou atrás do todo-poderoso e exclusivo F80 e do radical SF90 FXX. Convencidos? Em caso de dúvida, vão dar uma volta.
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