Se a versão a GLP do Dacia Bigster consegue se sobressair nos custos, este Hybrid entrega mais em praticamente todo o resto.
Para situar o Bigster dentro da gama e explicar por que ele existe ao lado do já conhecido Duster, dá para resumir em uma palavra: espaço. Isso fica claro até no jogo de palavras que originou o nome: a Dacia juntou o inglês “Big” (grande) ao final de Duster - daí, Bigster.
O Bigster divide a plataforma e vários componentes com o Duster, mas é com ele que a marca romena finalmente passa a atuar no segmento de SUVs médios (C-SUV), onde ainda não tinha presença. Já o Duster segue posicionado um degrau abaixo, entre os B-SUV.
Na prática, o Bigster acrescenta 23 cm no comprimento e 5 cm na altura em relação ao Duster, mantendo a mesma largura. Ainda assim, o número que mais pesa quando entramos na cabine é o aumento de 4,5 cm no entre-eixos frente ao Duster, menor e mais compacto.
Por fora, o novo SUV da Dacia preserva muitos traços da geração mais recente do Duster. Há superfícies bem marcadas, para-choques com aparência mais parruda e uma série de elementos que deixam o visual mais sofisticado e até mais “convincente”. Só que os argumentos mais fortes aparecem mesmo do lado de dentro.
Numa só palavra: espaço
Do ponto de vista de quem dirige, a sensação ao volante de um Duster ou de um Bigster é quase idêntica. Pelo menos até bater o olho no retrovisor interno e perceber que o vidro traseiro está bem mais distante. E, embora sejam “apenas” 5 cm a mais de altura, no trânsito essa diferença é daquelas que dá para notar.
Na segunda fileira, por outro lado, não tem como disfarçar: o ganho é evidente. O espaço para as pernas cresce bastante e entrega aos ocupantes um conforto extra. Mais ao fundo, cheguei a pensar se não haveria lugar para uma terceira fileira, mas a marca deixa claro que essa função já está reservada ao Jogger.
E isso chama atenção porque, embora o Jogger seja menor que o Bigster em praticamente todas as medidas externas, existe uma exceção: o entre-eixos, que é quase 20 cm maior do que o do novo SUV da marca. É justamente isso que garante uma terceira fileira mais aproveitável do que a de muitos SUVs de sete lugares.
Por esse motivo, no lugar de bancos extras, este Dacia Bigster traz “apenas” um porta-malas pronto para dar conta das demandas de uma família, com 546 litros.
Ele oferece um piso removível com duas tampas rígidas, que também podem funcionar como divisórias. E há ainda um compartimento abaixo de tudo isso, onde cabe, por exemplo, um estepe.
De volta ao posto do motorista, o Bigster entrega uma boa posição de dirigir, com ajustes elétricos de altura e também da inclinação do encosto.
A maior parte dos materiais é dura, como se espera de um modelo com proposta de preço contido. Ainda assim, dá para perceber uma evolução clara na qualidade de montagem quando comparado a diversos outros Dacia.
Um híbrido simples e económico
No mercado português, o Bigster com conjunto bicombustível gasolina/GLP pode ser a escolha mais indicada para quem quer pagar menos na compra e, potencialmente, gastar menos com combustível. Em contrapartida, a rotina de abastecimento pode não agradar a todo mundo e ele só é oferecido com câmbio manual, o que reduz a atratividade no uso urbano.
É exatamente aí que o Dacia Bigster Hybrid passa a parecer uma opção bem mais lógica, como já tínhamos percebido desde que o Miguel Dias nos apresentou este modelo:
No Hybrid, não existe tomada, nem qualquer ritual extra. No dia a dia, ele se comporta como os carros mais comuns: é abastecer e rodar. Simples.
A diferença aparece quando você confere os números no computador de bordo - e aí aparecem bons motivos para sorrir. Primeiro, porque com o tanque cheio ele indicava 990 km de autonomia. Depois, porque as médias do Dacia Bigster Hybrid insistem em ficar perto da casa dos 5 litros. Ao final do teste, com muita cidade e um pouco de estrada e rodovia, a média registrada foi de apenas 5,2 l/100 km.
É um resultado bem forte, mesmo considerando que, sob o capô, está o novo sistema híbrido do Grupo Renault, que trocou o motor a gasolina de 1,6 litros por outro maior, de 1,8 litros, trabalhando junto a dois motores elétricos. O principal, responsável pela tração, tem 49 cv; o segundo, que atua como gerador, entrega 20 cv. Somando tudo, são 156 cv.
O câmbio automático Multimodo também melhorou a resposta em relação ao que havia antes, e o aumento de cilindrada do motor a combustão parece fazer o conjunto “respirar melhor”. Isso facilita a condução na cidade e ajuda a segurar as médias de consumo.
Vertente dinâmica em modo Bigster
Mesmo com um sistema híbrido mais potente, fica claro que o Dacia Bigster, nesta configuração Journey (topo de linha), foi calibrado para priorizar conforto e o transporte da família com segurança. A suspensão favorece a filtragem das irregularidades e um rodar tranquilo e descomplicado, acima de qualquer pretensão dinâmica.
A unidade testada vinha com rodas de 19” (de série, são de 18”), o que deixa o rodar mais firme - sobretudo em asfalto mais castigado. Ainda assim, isso nem chega a arranhar o nível de conforto, que segue alto.
Nos momentos de lazer em família, a boa altura livre do solo ajuda, mesmo com apenas duas rodas motrizes, as dianteiras. Claro: não é para começar a planejar trilhas mais radicais. Mas já dá para sair do asfalto e chegar a alguns lugares que muitos carros de passeio nem conhecem.
Preço é trunfo mas fiscalidade não ajuda
Como acontece com outros modelos da marca, o maior trunfo do Dacia Bigster provavelmente é o preço. No Hybrid, ele parte de competitivos 29 951 euros na versão Expression. É a configuração de entrada, mas já vem com uma lista de itens de série bem completa.
A unidade das imagens deste teste é a Journey, uma das opções topo de gama - a outra é a Extreme - com preço base de 32 800 euros.
Ela adiciona mais equipamentos e, neste caso específico, o carro estava com praticamente todos os opcionais disponíveis. Entre eles, a pintura Azul Índigo (600 euros), exclusiva deste modelo, o teto preto (300 euros), as rodas de 19″ (300 euros) e o teto solar panorâmico (1000 euros), além de outros pacotes.
No fim das contas, este Dacia Bigster Hybrid 155 chega a um preço final de 35 952 euros, sem incluir despesas administrativas e de transporte.
É uma relação custo-benefício difícil de ignorar, mas que acaba prejudicada pela tributação automotiva em Portugal, já que ela ainda considera a cilindrada.
Seja no ISV (Imposto Sobre Veículos) ou no IUC (Imposto Único de Circulação), o fato de o motor a combustão ter passado da faixa dos 1750 cm3 gera uma penalização fiscal significativa. Isso mesmo com o Bigster Hybrid sendo o que apresenta os menores consumos e emissões de CO2 da gama.
No ISV, o novo 1,8 litro paga cerca de 1100 euros a mais do que o 1,6 litro - e ainda há mais IVA, já que ele também incide sobre o ISV. No IUC, o valor sobe 73 euros (221,37 euros) simplesmente por causa do motor maior. E é preciso aderir à Via Verde para ficar na Classe 1 nas portagens.
Em relação ao Duster, a diferença de preço fica por volta de 3500 euros, considerando a mesma motorização e o mesmo nível de equipamentos. Vale a pena? A resposta é direta: se a prioridade é espaço, o custo extra faz sentido. No novo Dacia Bigster Hybrid, só continuam faltando mesmo os sete lugares…
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