Primeiras impressões e teste do Audi RS4 Avant

A Audi já viveu uma fase em que o emblema RS era quase um “evento”: um único modelo por vez, com RS2, RS4 e RS6 marcando épocas como destaques isolados. Só que a marca - sempre pronta para aproveitar um nicho - percebeu que essas duas letras rendiam mais do que aparições esporádicas e começou a espalhar o selo RS por uma gama bem mais ampla. Hoje, ela oferece RS3, RS6, RS5 e TT RS (este em versões cupê e conversível). E agora tem mais um para a conta: o novo RS4 Avant.

E o “Avant” não é detalhe. Desta vez, o RS4 só existe em carroceria perua, porque a Audi entende que o RS5 (cupê e conversível) já cobre os outros formatos - e, claro, ninguém quer canibalizar o próprio line-up. Além disso, este carro tem muita coisa acontecendo, então vamos por partes. Começando pelo visual, que é a parte mais simples: segue a linha RS de sempre, discreta, mas com postura de briga. Você ganha a grade single-frame nova, com aquele ar Bauhaus mais “duro”, os faróis do A4 recém-reestilizado com olhar mais estreito e um para-choque dianteiro profundo, recortado por entradas de ar grandes. Há os para-lamas alargados no formato “squircle” e saias laterais mais baixas; atrás, um para-choque com difusor e as tradicionais ponteiras ovais RS, uma de cada lado. Ele fica 20 mm mais baixo que o A4, roda em rodas forjadas de alumínio aro 19 com dez raios, e os pneus 265/35 garantem uma postura bem assentada de fábrica.

Ele parece um robô bravo: discreto o bastante para passar batido, agressivo o suficiente para chamar atenção de quem sabe o que está olhando. E isso é ótimo. Por baixo - como você esperaria - há uma boa dose de quattro, além de mudanças mecânicas para deixar a condução mais divertida. A divisão básica de torque é 40/60 (dianteira/traseira), com capacidade de mandar até 85% da força para as rodas traseiras, ou até 70% para a frente. O diferencial esportivo também permite torque vectoring ativo: ele distribui torque para a roda com mais aderência conforme a situação e ainda consegue direcionar um pouco de força para a roda externa em diagonal para segurar o subesterço quando necessário.

Há ainda o DRC (Dynamic Ride Control) opcional, como no RS5, que usa pares de amortecedores opostos na diagonal conectados por linhas hidráulicas e uma válvula central. A ideia é manter a carroceria mais nivelada sob carga, com mais controle especialmente sobre a roda dianteira externa quando você está realmente exigindo. Dito isso, a calibração de suspensão padrão já é bem acertada.

Também vêm de série os curiosos discos de freio “wave”, parecidos com os de muitas motos esportivas. Eles lembram cortadores de biscoito, têm ventilação interna para dissipar calor, freiam como um disco de aço comum, mas economizam cerca de 3 kg de massa não suspensa por causa dos recortes. Freios de carbono-cerâmica são opcionais para quem quer ir com tudo e reduzir ainda mais peso, embora dificilmente sejam necessários a menos que sua rotina inclua algo no nível de um Nordschleife ou do Passo Stelvio.

Até aqui, a cartilha RS padrão. Mas agora vem a parte interessante. Na dianteira há um V8 4,2 litros aspirado, com injeção direta FSI, entregando 444 bhp a 8.250 rpm, linha vermelha a 8.500 rpm e torque máximo de 317 lb ft (aprox. 430 Nm) entre 4.000 e 6.000 rpm. É, basicamente, o mesmo motor do RS5, com alguns ajustes. E ele trabalha com a única transmissão disponível: o câmbio S tronic de 7 marchas, dupla embreagem. Uma perua com V8 que gira alto e DSG de trocas rápidas? Parece receita perfeita.

O curioso é que, nos primeiros quilômetros, a reação pode ser: “Isso é muito… agradável.” Em uso tranquilo, o RS4 parece bem firme - mesmo no modo Comfort -, mas o câmbio passa as marchas sem chamar atenção, o motor fica murmurando de boa e dá até para confundir com uma versão S line mais comportada. Na partida, o V8 solta um sopro mais grosso, mas com o escape padrão (há um esportivo opcional mais barulhento) não existe tanto assim entregando o que ele pode fazer. Até o interior - tirando os excelentes bancos esportivos tipo “batwing” - é, em grande parte, o padrão Audi de alto nível.

Só que é quando você acelera de verdade que o RS4 começa a se impor. No nosso teste, chovia forte em algumas estradas de montanha na Áustria - cenário perfeito. Com poças em meio de curva, ondulações e quedas de penhasco que dão frio na barriga, o quattro mostrou por que existe. E o melhor elogio é que tudo parece natural, apesar da complexidade. A aderência é absurda - especialmente em curvas longas, com carga -, com aquele comportamento parrudo e levemente subesterçante que dá muita confiança no molhado. Se você colocar mais acelerador com suavidade, dá até para induzir sobresterço (o diferencial central autoblocante de engrenagem tipo crown-gear ajuda na sensação), mas não é traseira pura e nunca se comporta como tal. E nem precisa: segurança e certeza são parte do motivo de comprar um RS4.

Onde você estaria “piscando” a luz do controle de tração num C63 AMG, ou saindo de lado como num rali, o RS4 simplesmente gruda e vai - ou escapa de frente de forma suave, abrindo a trajetória. Se você for mais agressivo na transição entre retas e curvas e o piso estiver liso o suficiente, ele até fica mais espalhafatoso, mas claramente prefere quando você dirige limpo e preciso. O câmbio é rápido e seguro, e troca com uma eficiência tecnológica que faz o manual parecer um pouco rústico, soltando reduções com blips deliciosos, quase no nível de Ferrari. E ele ainda mascara velocidade real com uma camada de controle tão bem calibrada que talvez você só perceba o quanto é rápido seguindo um RS4 com outro carro. É realmente veloz e extremamente confiante.

Mas existe um pequeno porém: você precisa espremer o motor até o fim para tirar o melhor do chassi. Em muitos casos, um V8 cantando e batendo repetidamente no limitador a 8.500 rpm seria pura poesia - e é viciante, nem que seja só pelo som. Só que, nesse primeiro contato, parece um passo além do que uma perua pede. Fica a sensação de que o RS4 se beneficiaria de um motor mais cheio em baixa, mais “torcudo”, em vez de um gritador. Não é lento de forma alguma, mas você vive um ou dois giros abaixo (ou uma ou duas marchas abaixo) do que imagina que deveria estar. E aí você lembra do seis cilindros diesel bi-turbo que a Audi também faz, e começam a surgir pensamentos meio heréticos em modo RS.

Ainda assim, ele vem bem equipado e com um preço razoável para o nível de desempenho, principalmente porque, com essa praticidade toda, um RS4 pode perfeitamente ser seu carro único. Ao adicionar o Sport Package - que inclui DRC e direção dinâmica (muda o peso da direção e até contraesterça em algumas situações) -, o escape esportivo com ponteiras pretas (essencial) e as rodas rotor aro 20, tudo por £2.250 (uma economia de pouco menos de três mil libras em comparação com pegar os itens separadamente), dificilmente sobra algo importante para desejar.

No geral, é um carro difícil de criticar: tudo é bem resolvido e muito bem engenheirado. O problema é que o motor não encaixa - totalmente - com o restante do conjunto. É preciosismo, sim, mas se a Audi oferece tantos modelos para escolher, dá para argumentar que a gente tem o direito de ser exigente. A própria Audi chama o RS4 de “um paradoxo de praticidade e extremidade”. E é mesmo. Só não tenho certeza de que esse paradoxo funciona exatamente do jeito que a Audi imaginava.