O Diesel (ainda) não morreu. A Mazda que o diga, que estreou uma unidade de seis cilindros no CX-60
Num momento em que quase todas as fabricantes já marcaram data para encerrar o capítulo dos motores a combustão, a Mazda foi na contramão: apresentou o CX-60 com uma nova família de motores de alta cilindrada, incluindo um seis cilindros em linha.
Só isso já renderia manchete. Mas a marca japonesa decidiu ir além e investir numa tecnologia que muita gente, especialmente na Europa, já dá como ultrapassada: o Diesel.
Os mais desconfiados chamariam isso de aposta sem amanhã - ainda assim, a Mazda seguiu firme com o plano e deixou claro que não entra na conversa do downsizing. Em vez disso, a fabricante de Hiroshima prefere falar em right sizing.
E, convenhamos, em uma história com mais de um século, a Mazda acumulou várias ideias “fora da caixa” - basta lembrar do famoso motor rotativo Wankel, que acabou de voltar à ativa no MX-30.
Aqui, porém, o assunto é o CX-60, mais especificamente a versão a Diesel, que “pousou” recentemente no nosso país. É verdade que já tínhamos avaliado o maior SUV da Mazda na Europa em mais de uma ocasião, mas sempre com o conjunto híbrido plug-in:
Agora, a vez é deste “super-Diesel”, que precisa responder à pergunta central: ele realmente faz sentido ou é só teimosia da Mazda? A resposta vem nas próximas linhas.
Interior respeita ambição premium
O Mazda CX-60 mira o universo premium, e isso aparece tanto no visual externo quanto no acabamento interno - algo que já tínhamos destacado quando guiamos esse SUV pela primeira vez.
Por isso, não dá para esperar novamente uma análise detalhada do interior do CX-60. Até porque o Diogo Teixeira já fez um tour completo pela cabine deste SUV. Confiram o vídeo:
Ainda assim, vale reforçar: o CX-60 aproveita muito bem o espaço, tanto na frente quanto atrás. O banco traseiro, inclusive, dá conta de levar três adultos com conforto, e isso segue sendo um ponto importante em um carro desse porte.
Em contrapartida, a visibilidade traseira é bem limitada. Ainda bem que há uma câmera de ré para ajudar. Já a posição de dirigir é irrepreensível - exatamente como a Mazda costuma entregar.
O que vale este Diesel em estrada?
Agora, sim: hora de falar do protagonista, o motor. É um seis cilindros em linha com 3,3 litros de capacidade. Nos dias de hoje, um conjunto assim beira a raridade.
Um dos destaques do novo e-Skyactiv D é o que a Mazda chama de DCPCI (Distribution Controlled Partially Pre-Mixed Compression Ignition).
O nome assusta, mas a ideia é simples de entender: trata-se de um processo que prepara uma mistura ar/óleo diesel de forma mais homogênea, o que, em teoria, permite que a combustão aconteça em temperaturas mais baixas e, com isso, reduza perdas térmicas.
Na prática, segundo a Mazda, esse método melhora a eficiência da queima e, dessa forma, ajuda a cortar de maneira significativa consumo e emissões.
E a lista de argumentos não para aí. O conjunto recebe também um sistema mild-hybrid de 48 V (soma 17 cv e 153 Nm de torque) e estreia uma nova transmissão automática de oito marchas.
Dois níveis de potência
Com a parte mais “técnica” do e-Skyactiv D explicada, dá para ir ao que interessa para muita gente: potência. Aqui, ela aparece em dois patamares: 200 cv (versão com tração traseira) e 254 cv (versão com tração integral).
São números que podem parecer “comportados” para um motor desse tamanho, mas o foco do projeto é eficiência, não desempenho absoluto.
Eu testei a opção menos potente, com 200 cv e 450 Nm. Nessa configuração, o SUV vai de 0 aos 100 km/h em 8,4s e atinge 212 km/h de velocidade máxima.
E antes que perguntem: não, esses 200 cv não parecem “poucos”. Em uso real, sobra força, e o Diesel mostra disposição o tempo todo - até porque o torque máximo aparece cedo, já às 1400 rpm.
E, como se não bastasse, nas saídas e nas rotações mais baixas ainda entra em cena o motor elétrico do sistema mild-hybrid, que deixa as respostas mais imediatas.
Esperava um motor mais refinado
A transmissão entrega trocas suaves, embora não seja exatamente rápida, e o elétrico contribui para que o funcionamento geral seja mais macio.
Ainda assim, em alguns momentos percebi vibrações além do esperado e subidas de giro pouco refinadas. Não chega a comprometer a experiência ao volante deste SUV, mas acontece.
Apesar disso, o CX-60 é agradável de conduzir e tem comandos bem progressivos. O destaque vai para a direção, que (ainda bem) não é leve demais e consegue transmitir bem o que está acontecendo no eixo dianteiro.
Suspensão belisca o conforto
Na suspensão, há molas relativamente macias, em contraste com um amortecimento que, às vezes, parece firme demais. O resultado é que, ao passar por certas imperfeições do asfalto, dá para sentir alguns trancos.
Não chega a virar algo desconfortável, mas eu esperava mais nesse aspecto - até porque, quando testei o Mazda CX-60 híbrido plug-in, não notei esse comportamento.
Por outro lado, no isolamento acústico não há o que criticar: ruídos do motor, do rolamento ou do vento não chegam a invadir a cabine, mesmo em rodovia.
Dinâmica é interessante
Com peso perto dos 1900 kg, o CX-60 é um SUV grande - e isso aparece nas curvas, principalmente quando entramos mais rápido.
Por melhor que seja o acerto de chassi e suspensão, não dá para brigar com a física: as transferências de massa acontecem.
Ainda assim, preciso dizer que o Mazda CX-60 se mostra competente dinamicamente e consegue manter o motorista envolvido, sobretudo quando usamos as borboletas atrás do volante, que aumentam a sensação de conexão com o carro.
A direção e a resposta na entrada de curva não são das mais precisas, mas é fácil entender o que está acontecendo. Quase nunca o Mazda CX-60 perde o equilíbrio: a atitude é neutra e progressiva.
Para quem gosta de uma tocada mais “viva”, em curvas mais lentas, quando aceleramos com mais convicção (e com o ESC desligado, claro…), é relativamente fácil fazer a traseira escorregar - sempre de um jeito bem controlável e previsível.
Consumos são o maior trunfo
Se havia um ponto em que o CX-60 com esse Diesel precisava provar valor, era no consumo. E, nesse quesito, ele entregou.
Ao longo de várias centenas de quilômetros rodados na semana em que o testei, fechei com média em torno dos 6,2 l/100 km - um resultado bem interessante para um modelo com este porte.
Naturalmente, em uso urbano é difícil baixar dos 6,5 l/100 km. Mas, em rodovia, consegui reduzir até 5,8 l/100 km, o que mostra como o Diesel ainda pode fazer sentido para quem roda muitos quilômetros por mês.
Além disso, os números vão ao encontro da promessa da Mazda: um seis cilindros com consumo equivalente ao de um quatro cilindros. E a promessa foi cumprida. O que registrei não difere do que obtivemos com o menor CX-5 2.2 Skyactiv-D de 184 cv que testámos no ano passado.
Quanto custa?
É aqui que o Mazda CX-60 com este “super Diesel” começa a perder pontos, ao menos na minha visão. O preço inicial dessa versão é bem mais alto do que o valor de entrada do híbrido plug-in.
Para piorar, o CX-60 PHEV é muito mais potente, com 327 cv, entrega desempenho mais empolgante e ainda consegue rodar algumas dezenas de quilômetros em modo 100% elétrico.
E não se trata nem de preços próximos. O Mazda CX-60 3.3 e-Skyactiv D com 200 cv parte de 69 557 euros, enquanto o CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV com 327 cv começa em 57 180 euros - ambos com o mesmo nível de equipamentos.
Dá para justificar os mais de 12 mil euros de diferença entre essas duas motorizações?
Na minha opinião, não. Mas é difícil cravar uma resposta definitiva, porque sempre dá para encaixar esse Diesel em um perfil de uso em que ele faça sentido, principalmente para quem vive de rodovia.
O que nos traz de volta à pergunta que guiou este teste: faz sentido este Mazda CX-60 com um motor Diesel de 3.3 l existir ou é apenas uma teimosia da Mazda?
Sim, faz sentido existir. E ainda bem que marcas como a Mazda não têm medo de tentar caminhos diferentes. O consumo e a disponibilidade de força deste motor, por si só, já justificam sua presença.
Só que, em Portugal, por conta da nossa carga fiscal, fica difícil defender a compra desta versão em vez da híbrida plug-in, que é muito mais potente e versátil.
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