A conversa sobre hidrogênio como alternativa aos combustíveis fósseis costuma girar em torno dos motores a gasolina, com a Toyota frequentemente liderando as manchetes. Mas a pergunta que fica é: dá para levar essa ideia também para o universo do Diesel - e substituir o diesel (gasóleo) por hidrogênio?
Para o Punch Group, um conglomerado europeu com diferentes empresas e investimentos, a resposta é “sim”. E o grupo afirma que já está colocando essa conversão em prática.
Guido Dumarey é um engenheiro belga e fundador do Punch Group, especializado na aquisição de empresas em dificuldade. Depois da compra, esses negócios podem ser reestruturados ou revendidos.
Uma parte relevante do Punch Group está diretamente ligada à indústria automotiva (como fornecedor de componentes para powertrain e serviços de engenharia) e, nos últimos anos, adquiriu instalações que pertenciam à General Motors (GM) na Europa e acabaram descartadas.
Uma delas é uma fábrica de transmissões em Estrasburgo, na França, comprada em 2012 e rebatizada de Punch Powerglide, que hoje fornece transmissões automáticas de seis e oito marchas para a BMW, ZF e diversos fabricantes indianos, russos e chineses.
A outra é o complexo de engenharia que a GM mantinha em Turim, na Itália, comprado em 2020 (uma negociação que levou seis anos para se concretizar), local onde foram desenvolvidos os motores Diesel do gigante americano desde 2005 (após a GM ter se separado do Grupo Fiat).
Isso deu ao Punch Group e a Guido Dumarey uma equipe de 700 engenheiros e técnicos, que agora têm a missão de transformar esses motores Diesel a diesel (gasóleo) em motores Diesel que usem hidrogênio como combustível, livres de emissões de CO2.
Porquê converter motores Diesel para queimarem hidrogénio?
Guido Dumarey explica, em entrevista à Automotive News Europe, que a motivação passa pelas futuras exigências na Europa e também na China para se atingir zero emissões em qualquer tipo de veículo.
Ele avalia que veículos elétricos a bateria são uma possibilidade, mas não a única - especialmente quando falamos de veículos leves e pesados de transporte de mercadorias.
Isso porque, como Dumarey aponta, o número que mais importa nesse tipo de veículo é a capacidade de carga. E, para garantir a autonomia necessária, são exigidas baterias maiores e mais pesadas, o que reduz a capacidade total de carga do veículo.
Com essa abordagem, dá para preservar grande parte da tecnologia existente, trocando “apenas” o combustível queimado pelo motor Diesel - ou seja, hidrogênio no lugar do diesel (gasóleo) - eliminando, assim, as emissões de CO2.
Os desafios tecnológicos
Claro que não é simplesmente trocar um combustível por outro. Ainda há vários desafios tecnológicos para que os motores mantenham as características típicas de durabilidade e de manutenção.
Desafios que, na prática, são muito semelhantes aos de converter um motor Otto (quatro tempos) a gasolina para queimar hidrogênio.
Um desses desafios é o fato de o hidrogênio queimar sete vezes mais rápido do que o diesel (gasóleo), o que torna essencial reduzir a temperatura na câmara de combustão.
Dumarey cita a tecnologia de injeção de água como uma das alternativas possíveis para baixar a temperatura, ainda que seja necessário contornar o efeito colateral da corrosão.
Outro ponto a revisitar é a lubrificação, que pode ter de passar para um sistema de lubrificação em spray para lidar com a “secura” do motor a hidrogênio.
Não são necessárias grandes alterações no cabeçote, mas os sistemas de injeção e controle precisam ser modificados para trabalharem corretamente com o hidrogênio como combustível.
Objetivo: começar a produzir em 2024
Guido Dumarey também revelou, durante a entrevista, o que podemos esperar em termos de oferta com o início da produção previsto para 2024.
Ele espera disponibilizar uma gama de motores Diesel a hidrogênio que vai de 80 kW (109 cv) até 400 kW (544 cv) de potência. No topo, deve estar uma evolução do motor 6.6 V8 Duramax da GM.
Dumarey acrescenta que estão trabalhando em uma câmara de combustão de 500 cm3, que poderia dar origem a uma família de motores modulares: de um V6 de 3,0 l de capacidade a um quatro cilindros em linha de 2,0 l.
Será viável?
Por enquanto, a infraestrutura de abastecimento de hidrogênio ainda é muito limitada na Europa, mas é algo que deve evoluir ao longo desta década.
No Green Deal (Acordo Verde) europeu, há uma proposta para suprir essa lacuna com postos de abastecimento a cada 150 km na rede de transporte transeuropeia (TEN-T) até 2030, o que seria suficiente para veículos pesados de mercadorias de longo curso. Atender às necessidades de veículos leves de mercadorias, como furgões, seria o passo seguinte.
Por fim, Guido Dumarey observa que essa solução pode ser a mais indicada para veículos pesados, mas não a considera a mais prática para aplicar em carros de passeio. Tudo depende do packaging.
Instalar um tanque de hidrogênio em um carro de passeio, especialmente os de dois volumes e mais compactos (os mais vendidos na Europa), pode impor limitações ao espaço para bagagem ou passageiros - um tanque de hidrogênio ocuparia, no mínimo, 100 litros de volume.
Fonte: Automotive News Europe
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