BMW M4 CSL: presente pelos 50 anos da divisão M

A BMW decidiu marcar os 50 anos da sua divisão M com um agrado para quem é fã de carros esportivos: o M4 CSL, uma edição especial e limitada que também funciona como homenagem ao vencedor do Campeonato Europeu de Turismo de 1973.

Para chegar lá, a marca partiu do M4 Competition, deu um reforço no seis-em-linha de 3,0 L, adotou uma série de medidas para eliminar 100 kg e, no fim, alcançou o objetivo mais simbólico: o tempo de volta no Nürburgring. Foram 7min15,677s (no traçado “clássico” de 20,6 km) e 7min20,207s (no traçado atualmente válido de 20,832 km, que inclui a reta no setor T13).

Na prática, isso coloca o M4 CSL (Competition, Sport, Leichtbau - ou Competição, Esportivo, Leve) mostrado aqui como o novo dono do melhor tempo já registrado por um BMW de produção em série no “inferno verde”.

Nessa mesma batalha contra o cronômetro, outros números chamam atenção: 0 a 100 km/h em 3,7s (0,2s mais rápido que o M4 Competition), 0 a 200 km/h em 10,7s e 307 km/h de velocidade máxima - que seria maior se a eletrônica não entrasse para “amordaçar” o excesso de fôlego dinâmico sob o capô do M4 CSL.

Como perder 100 kg

“Aqui tivemos que ser muito criativos para conseguirmos mandar fora 100 kg para a versão CSL”, afirma Sebastian Maier, gerente do projeto, até porque o carro usado como base - o M4 Competition - está longe de ser um peso-pesado. Ainda assim, a meta da dieta foi cumprida: o M4 CSL tem peso oficial de 1625 kg (DIN).

Entre as principais medidas, a BMW destaca: remoção do banco traseiro e substituição por compartimentos para guardar capacetes (menos 21 kg); bancos totalmente construídos em carbono (redução de 25 kg); eliminação de tapetes e redes, além de menor quantidade de material de isolamento acústico no interior - com o bônus de deixar o ronco do motor mais presente - (economia de 15 kg).

Além disso, entraram outras soluções, como capô e tampa do porta-malas em fibra de carbono (no M4, o teto já era desse material ultraleve e rígido), freios com discos carbono-cerâmicos de série, rodas de liga leve especial, molas e amortecedores mais leves, entre outros. Alguns itens também foram simplificados: ar-condicionado de uma zona (em vez de duas no M4), faróis de LED - incluindo o opcional Laserlight - e porta-malas sem revestimentos.

Motor do BMW M4 CSL com uns “pozinhos” a mais

No seis cilindros em linha, a pressão dos turbos subiu 0,4 bar, chegando a 2,1 bar, e a gestão eletrônica foi recalibrada. O resultado foi um ganho de 40 cavalos em relação ao M4 Competition, elevando a potência máxima para 550 cv e entregando uma relação peso/potência impressionante de 2,95 kg/cv.

Para assegurar que toda essa força chegasse ao asfalto depois de passar pelo câmbio automático de oito marchas M-Steptronic, os engenheiros da divisão M rebaixaram a altura do carro em 8 mm. Ao mesmo tempo, aumentaram o câmber das rodas dianteiras, instalaram barras estabilizadoras de maior diâmetro, trocaram todas as buchas de borracha por esferas no eixo traseiro, reduziram a rigidez das molas e ajustaram o software dos amortecedores eletrônicos.

Como os entusiastas dos CSL provavelmente encarariam a adoção de tração integral como uma heresia, a tração fica exclusivamente com as rodas traseiras. Já o Controle de Tração M (de série) traz calibrações próprias para pista, permitindo que o condutor/piloto escolha os níveis de intervenção na limitação do deslizamento.

Em piso seco, os níveis “1” a “5” do Controle de Tração M facilitam drifts controlados. Já os níveis “6” a “10” se baseiam na aplicação criada para pilotos de Turismo e são ajustados para condições de asfalto seco e molhado (com diferentes temperaturas de pneus), buscando maximizar a tração e a estabilidade direcional.

Quando chega?

A produção das primeiras unidades na fábrica de Dingolfing (Munique) começa em julho, mas não basta separar 165 200 euros (na Alemanha; com os impostos em Portugal deve ficar em torno de 200 000 euros…) para assegurar um dos 1000 exemplares previstos. 250 unidades estão destinadas aos Estados Unidos, 150 à Alemanha… e assim por diante, o que significa que poucos carros devem sobrar para mercados “periféricos”.