Em 2008, o universo automotivo começou o ano fazendo barulho - e não foi pouco. No Salão de Detroit, realizado tradicionalmente nos primeiros dias do calendário, a Audi levou um protótipo do R8 capaz de derrubar certezas antigas sobre esportivos puros e superesportivos. O Audi R8 exibido aparecia com um enorme V12… Diesel!
Imaginam as ondas de choque e estupefação? Um superdesportivo Diesel?!
Muita gente torceu o nariz, dizendo que um superesportivo Diesel era uma ideia sem cabimento. Só que, olhando o contexto daquele momento, a provocação não era tão descabida assim.
Estávamos em 2008 e não em 2018 (NDR: à data de publicação original deste artigo).
Naquela época, o Diesel era o melhor amigo do… automóvel. As vendas de motores Diesel cresciam e já representavam praticamente metade do mercado europeu. E, no caso específico da Audi, havia ainda o peso da competição: a marca já tinha somado duas vitórias nas 24 Horas de Le Mans com o Audi R10, um protótipo Diesel - algo inédito. E a sequência continuaria, chegando a oito triunfos em Le Mans com protótipos movidos a diesel.
Foi justamente esse empurrão - de mercado e de pistas - que ajudou o Diesel a ser percebido como mais do que um recurso para reduzir consumo. Na Audi, os carros de Le Mans funcionavam como vitrines tecnológicas com reflexo direto nos modelos de rua. Uma transformação marcante, que acabou se espalhando por outras marcas também.
Apesar da «demonização» de que hoje são alvo, convém não esquecer a importância e o sentido que os motores Diesel já tiveram.
Os rumores
Em 2006, a Audi decidiu arriscar com um esportivo de motor central-traseiro: o R8 - um supercarro júnior, como parte da imprensa o chamou. Com visual inconfundível, acerto dinâmico equilibrado e um V8 4.2 naturalmente aspirado de destaque - 420 cv a empolgantes 7800 rpm - o modelo virou rapidamente um dos Audis e dos esportivos mais cobiçados do período.
Desenvolvido em conjunto com o Lamborghini Gallardo, era uma proposta sem precedentes para a marca dos anéis. Por reunir o que havia de mais alto na Audi em vários aspectos, o carro alimentou especulações: depois das vitórias em Le Mans, a fabricante aproveitaria o êxito nas pistas para lançar um superesportivo Diesel?
Para muitos, isso jamais sairia do campo da conversa. Um motor Diesel a equipar um superdesportivo? Não fazia sentido.
O choque
E assim voltamos a Detroit, no começo de 2008. Em meio a uma cortina de fumaça (não do motor), aparecia o Audi R8 V12 TDI Concept - que mais tarde seria rebatizado como R8 Le Mans Concept.
Era, sem dúvida, um R8, embora exibisse para-choques exclusivos, tomadas laterais mais largas e uma entrada NACA (batizada assim por ter sido desenvolvida pela National Advisory Committee for Aeronautics) no topo, dedicada ao resfriamento do motor. E o nome não deixava margem: a Audi estava, sim, apresentando um superesportivo Diesel.
No lugar do V8 a gasolina atrás dos ocupantes, havia um «monstro» V12 Diesel - o maior já instalado até então em um automóvel de passeio: 12 cilindros em V, como nos mais nobres dos superesportivos, 6.0 l de capacidade, dois turbos, 500 cv e trovejantes 1000 Nm… às 1750 rpm(!). E, imagine-se, acoplado a uma transmissão manual.
Com números assim, as entradas de ar ampliadas para o motor não surpreendiam.
Ao contrário do que muitos imaginavam, o motor não era uma simples derivação do V12 5.5 l do R10 de competição, embora compartilhasse com ele boa parte da arquitetura e das soluções tecnológicas empregadas.
De acordo com os dados divulgados pela marca, o Audi R8 V12 TDI, com tração integral, conseguiria acelerar de 0 a 100 km/h em 4,2s e alcançar 300 km/h de velocidade máxima - nada mal…
Complexidade técnica
Alguns meses depois, o Audi R8 V12 TDI Concept voltaria a aparecer no Salão de Genebra: saía o cinza original e entrava um vermelho bem mais vibrante. O ponto mais relevante, porém, era outro: tratava-se de um protótipo funcional e mais próximo da produção - a alguns jornalistas, inclusive, foi dada a chance de conduzi-lo.
Mas logo ficou evidente que aquela «experiência de laboratório» tinha limites, e o responsável era o próprio motor - ou, mais exatamente, o seu tamanho. O V12 era mais comprido do que o V8 e, para caber, «invadia» parte do habitáculo.
E ainda havia um problema adicional: não restou espaço para instalar nenhuma das transmissões do Audi R8 e, para piorar, nenhuma delas estava pronta para aguentar os 1000 Nm de torque do bloco gigantesco.
Para colocar o protótipo do Audi R8 V12 TDI em movimento, foi necessário recorrer a uma transmissão do Audi A4, mais compacta. Só que, como acontecia com as demais, ela também não suportava o torque do V12; por isso, o torque foi limitado artificialmente a 542 Nm, pouco mais da metade.
O princípio do fim
Como dá para notar, enfiar um V12 em uma carroceria que não tinha sido pensada para recebê-lo virou um exercício caro e tecnicamente complicado. O passo final rumo à produção exigiria reconfigurar a seção traseira do R8 e desenvolver uma transmissão do zero - que, além de caber no espaço restrito disponível, fosse capaz de lidar com os 1000 Nm.
No fim, as contas não fechavam: os volumes de produção previstos para essa «heresia» sobre rodas não justificavam o investimento necessário. Além disso, mercados fundamentais para o sucesso do R8, como os EUA - onde a Audi vendia um terço de todos os R8 - não eram nada receptivos a motores Diesel, muito menos em um superesportivo.
Com isso, a Audi encerrou o projeto de vez - o superesportivo a diesel ficou preso ao território das possibilidades. Era o fim do superdesportivo Diesel, mas não o fim do motor em si.
Não foi o fim do colossal V12 TDI… e ainda bem
Depois de ser descartado para o R8, o V12 TDI encontrou um lugar mais adequado. O Audi Q7 V12 TDI, que também começou a ser vendido em 2008, acabou se tornando o único carro de produção equipado com esse propulsor.
Até hoje, ele segue como o único automóvel de passeio a ter levado um V12 Diesel sob o capô - com os mesmos números de potência e torque do Audi R8 V12 TDI -, combinado a uma transmissão automática ZF de seis marchas, reforçada para garantir durabilidade ao lidar com os 1000 Nm.
Passados todos esses anos, continua impressionando…
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