Funcionalidade e mais espaço
Com a carroceria maior, era esperado que o interior também ganhasse fôlego - e foi exatamente isso que aconteceu. Na prática, o CR-V passa a ser um dos SUVs mais espaçosos do segmento quando o assunto é habitabilidade.
Na segunda fileira, o espaço para as pernas pode ser ajustado com a regulagem longitudinal e assimétrica dos bancos em 19 cm, e agora dá para acomodar até “jogadores da NBA” sem precisar se encolher.
Além da área disponível, os assentos são realmente confortáveis, com ajuste do encosto em oito posições. E como não há um túnel central intrusivo no assoalho, a liberdade de movimento para quem vai atrás aumenta.
No acesso, as portas abrem em um ângulo próximo de 90 graus, o que facilita bastante entrar e sair do carro, além de colocar ou retirar cadeirinhas de bebê com menos malabarismo.
O porta-malas também cresceu: são mais 99 litros em relação ao CR-V anterior, chegando a 587 litros. E o ganho é ainda mais interessante na versão PHEV, que traz um compartimento sob o piso com 72 litros para itens menores (como os cabos de recarga da bateria, por exemplo).
É incomum (para não dizer inédito) que a versão plug-in tenha uma bagageira maior. Isso acontece por causa da posição da bateria e de outros componentes, instalados mais próximos da seção dianteira.
«Decalcado» do Honda ZR-V
Na primeira fileira, aparecem os elementos já conhecidos que definem o painel dos novos Honda: desenho horizontal, montagem sólida, materiais agradáveis ao toque e a grelha transversal com padrão hexagonal que integra as saídas de ar.
Também estão ali a central multimídia de 9” e o quadro de instrumentos digital de 10,2”. A leitura é correta, mas o visual já entrega a idade, tanto pelos gráficos quanto pela predominância de tons mais monocromáticos - além dos comandos no display central, que parecem uma reverência aos anos 90.
Nas versões mais completas, há ainda head-up display projetado no para-brisa, uma solução mais sofisticada do que a lâmina instalada acima do painel de instrumentos.
Em comparação com o Honda ZR-V, uma diferença bem evidente é a consola central mais larga, embora mantenha os mesmos comandos do câmbio automático, o seletor de modos de condução e outro controle dedicado aos modos de funcionamento do sistema híbrido.
Comportamento aprovado
O acerto de rodagem é claramente mais voltado ao conforto, e as diferenças entre os modos de condução não são tão marcantes. Na versão híbrida plug-in, já há amortecedores eletrônicos variáveis, e o conforto vai do excelente ao muito satisfatório (de novo: a variação entre modos não é grande).
O desempenho do CR-V híbrido plug-in é razoável porque a entrega instantânea de energia elétrica ajuda o SUV a não sofrer nas retomadas, mesmo com o 0 a 100 km/h em 9,4 segundos.
Ainda assim, o peso extra da versão plug-in - por conta do tamanho da bateria - afeta algumas prestações. Por outro lado, como ela fica instalada no assoalho, ao centro, esse peso adicional melhora a estabilidade do CR-V e até deixa a direção mais “comunicativa”.
Modos de condução do sistema e:PHEV
Na versão híbrida (e:HEV), não há modos de condução selecionáveis: o sistema decide tudo automaticamente. Já no e:PHEV, o motorista pode escolher entre EV (elétrico puro), Auto (híbrido), Save (mantém a carga da bateria no mesmo nível) e Charge (mantendo o comando dos modos acionado por alguns segundos, o motor a gasolina passa a carregar a bateria).
O modo EV fica desativado quando o Sport está ligado e também se desliga quando aceleramos com o pé embaixo, para preservar a autonomia elétrica. Quando a carga da bateria está baixa, o uso do EV também é limitado.
Além disso, existem borboletas atrás do volante para ajustar a intensidade de regeneração na desaceleração, em quatro níveis. Também dá para pressionar o botão “B” no seletor do câmbio para gerar uma força mais elevada. De todo modo, o CR-V não permite condução com um pedal: ele não para completamente se você não usar o pedal do freio.
Um dos grandes avanços das gerações mais recentes de híbridos está nas transmissões de variação contínua, que hoje conseguem alinhar melhor o ruído do motor com a resposta do conjunto.
Isso aparece de forma clara no CR-V híbrido, mas no plug-in o resultado acaba influenciado pelo som sintetizado de aceleração quando escolhemos o modo Sport.
Além de ser um som bem “primário”, o que acontece é que o áudio artificial da aceleração elétrica se mistura ao barulho do motor a gasolina quando aceleramos forte (e ele entra em carga para ajudar), criando uma “barulheira” estranha e pouco homogênea.
Consumos e autonomia
O trajeto de 40 km realizado com o Honda CR-V e:HEV (híbrido) teve quase só estradas nacionais e terminou com média de 7,7 l/100 km - bem acima dos 5,9 l/100 km indicados pela Honda.
Ainda assim, é um número aceitável, considerando que era um teste, com várias acelerações mais fortes e um ritmo de condução no geral mais rápido do que o uso do dia a dia.
Ao volante da versão híbrida plug-in, foram percorridos cerca de 120 km, sendo 80 km com carga na bateria, confirmando os 81 km de autonomia elétrica anunciados pela Honda. Porém, as condições mais exigentes do teste aumentaram (ainda mais) a média final, que ficou em 3,4 l/100 km (oficialmente, são 0,9 l/100 km).
Por outro lado, quando a bateria “acabou”, a média estava em 2,9 l/100 km - ou seja, os 40 km finais elevaram o consumo médio em apenas meio litro. Na prática, isso dá força ao argumento dos engenheiros da Honda, que “prometem” 6,2 l/100 km quando o Honda CR-V está sem carga na bateria.
Marcas como Honda e Toyota têm longa experiência com híbridos, mas não com híbridos plug-in - e isso aparece na parte de recarga. Por exemplo, ainda não há carregamento em corrente contínua (DC), apenas em corrente alternada (AC). No CR-V, o carregador de bordo é de 6,8 kW, o que significa cerca de 2,5 horas para uma carga completa da bateria de 17,7 kWh.
Abertas as encomendas
A nova geração do Honda CR-V chega ao mercado ainda este ano, e as encomendas já estão abertas. No mercado local, a maior aposta será a versão híbrida plug-in, mesmo com preço base de 61 500 euros.
Como alternativa, a Honda também terá o CR-V com sistema híbrido convencional, embora o preço ainda não esteja totalmente definido. O valor de entrada, no entanto, deve ficar na casa dos 52 mil euros.
Mais adiante, chega a versão híbrida com tração integral, mas a marca prevê que ela não terá grande expressão neste mercado.
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