Porsche 911 Carrera 4: tração integral e PSM em foco

Evolução previsível do Porsche 911

O Porsche 911 já está entre nós há cerca de 30 anos e, enquanto a quinta série segue a sua evolução previsível, as surpresas são poucas. Primeiro veio o cupê padrão; depois, o cabriolet. Agora é a vez do Carrera 4 com tração nas quatro rodas e, mais adiante, quase certamente aparecerá um Targa e, em seguida, um Turbo - até que a sexta série comece tudo de novo.

Não que isso seja motivo para reclamação. Depois de ter criticado as feras ariscas dos anos 1970, hoje sou um admirador declarado das versões modernas, de comportamento sólido, com desempenho soberbo, enorme envolvimento ao volante e talvez os melhores freios do mercado. Para grandes viagens, o Porsche é uma joia.

Preço e escolhas: cupê, cabriolet e Tiptronic S

Só que, com a gama ficando mais ampla, surge a dúvida: como decidir entre pagar £64,650 no Cupê básico ou colocar mais £13,300 e ir de Carrera 4 Cabriolet Tiptronic S? Para mim, as duas primeiras decisões são simples: deixo o teto aberto e o câmbio automático afetado para os exibidos do centro urbano e economizo tranquilos dez mil.

A questão real é outra: vale colocar mais três mil para ter tração integral?

Talvez, agora que a versão de tração traseira já acerta tão bem a mão na dirigibilidade, não faça tanta diferença. Ou faz? Há mais neste modelo novo do que parece à primeira vista...

O que muda no Carrera 4 (e o que quase não aparece)

Na prática, quase nada chama atenção no visual, além dos emblemas Carrera 4 na tampa traseira e nas soleiras, das pinças de freio em tom titânio e de rodas específicas (que não estavam instaladas no carro do nosso teste).

O sistema de tração integral é, em essência, muito parecido com o da série anterior. Ele foi redesenhado e reorganizado, mas a Porsche continua a usar um acoplamento viscoso para enviar entre 5 e 40 por cento do torque às rodas dianteiras.

A mudança principal é que o acoplamento agora fica na dianteira do carro. Isso abriu espaço para, pela primeira vez, oferecer a opção Tiptronic no conjunto de tração integral. E, mesmo com toda a adição de componentes, o pacote completo aumenta o peso em apenas 55 quilos - o que faz com que a versão manual ainda declare o mesmo 0–100 km/h de 5.2 segundos e a mesma velocidade máxima de 282 km/h do Carrera padrão.

PSM: o botão que muda o jogo na estabilidade

A grande novidade, porém, vem de um pequeno botão à direita do volante. Em vez de trazer as letras TC - para quem pagou mil a mais na opção de controle de tração -, ele exibe PSM.

A sigla significa o sistema de gerenciamento de estabilidade da Porsche e leva as ajudas ao motorista a um patamar totalmente diferente. Pela primeira vez em um carro de rua, aparece um recurso do tipo que, mais recentemente, foi banido das opções de um projetista de Grande Prêmio: frear rodas individualmente para corrigir automaticamente um carro em derrapagem.

Claro, você continua com os freios ABS, com o ASR (controle eletrônico antideslizamento) e com o ABD (diferencial automático por freio), que ajusta o equilíbrio de atuação entre frente e traseira. Só que agora, com a introdução do acelerador eletrônico “E-gas”, sem cabo mecânico, a Porsche conseguiu integrar esses sistemas a sensores de guinada, velocidade das rodas, aceleração lateral e ângulo do volante - e daí nasceu essa assistência avançada.

No asfalto seco, a tração é tão boa - mesmo no 911 de tração traseira - que esse auxílio quase não é necessário. E, no molhado, ASR e ABD resolvem a maior parte dos sustos. Mas, se você exagerar e entrar rápido demais numa curva, gerando subesterço e deixando a dianteira abrir a trajetória, o PSM aciona o freio somente na roda traseira interna e puxa o carro para uma linha mais fechada.

Se você atacar como um maníaco agressivo e fizer a traseira escapar, o PSM usa a roda dianteira externa para ajudar a salvar a situação. Nada é milagre, é claro - existe um limite para o quanto de aderência quatro pneus conseguem entregar -, mas o freio dianteiro endireita o carro e, com sorte, resgata o seu erro.

E a Porsche, naturalmente, mantém o botão para desligar tudo se você quiser levar o carro ao limite, por exemplo em um autódromo, ou se preferir confiar apenas nas suas próprias reações para lidar com alguma emergência inesperada na estrada.

Em um cotovelo apertado de montanha, ainda úmido pela chuva da manhã cedo, com o PSM descansando, consegui jogar a traseira para fora com uma aplicação brutal de acelerador em primeira marcha; uma bela dose de contraesterço segurou o carro num drift genuíno. Com o PSM ligado, o mesmo tratamento provocou tremores e intervenções sob mim, mas o carro manteve uma trajetória perfeitamente neutra.

É verdade que ele ainda quebra um pouco a fluidez da condução, mas não mais do que um controle de tração comum. Onde ele impressiona de verdade é naquela mudança súbita de direção típica de uma emergência, que tantas vezes faz a traseira sair de lado; aqui, o PSM “agarra” a roda dianteira externa e tenta ajudar a guiar você de volta para a segurança.

O PSM não foi feito para permitir que você ande mais rápido, e sim para tirar você de uma enrascada em que nunca pretendia entrar. Mesmo se você o desligar para guiar rápido em pista, se a coisa desandar e você pisar no freio com o carro escorregando, ele volta a atuar para ver se consegue ajudar a corrigir a situação e, depois que tudo se recompõe, desliga novamente.

Meu lado purista - e minha velha mão-de-vaca - provavelmente me faria ficar com um Cupê padrão. Mas, se você é do tipo que prefere se garantir e já colocaria controle de tração por mais £1,000, então faz sentido ir até o fim por mais £2,000. Assim, você ainda poderá passar horas entediando os amigos com todo o seu kit de alta tecnologia - e, mais importante, isso pode muito bem ser a diferença entre ter um “susto” e ter um acidente em algum momento no futuro.

Tiff Needell