Nissan Qashqai: teste da terceira geração com motor 1.3 de 158 cv

O Ariya, primeiro SUV 100% elétrico da Nissan, chega ao mercado no verão de 2022 e sinaliza o rumo da eletrificação da marca japonesa - um caminho que já havia começado com o LEAF. Ainda assim, independentemente disso, o principal best-seller da Nissan continua tendo um nome: Qashqai.

Foi ele, em 2007, que ajudou a popularizar o segmento de SUV/crossover e, desde então, já acumula mais de três milhões de unidades vendidas. É um volume expressivo e que aumenta a responsabilidade a cada atualização - ou, como agora, quando ganha uma geração totalmente nova.

Nesta terceira fase, o Nissan Qashqai está maior do que nunca, recebeu mais itens de equipamento, ampliou a oferta tecnológica e de segurança e adotou um visual renovado, com base na já conhecida grade “V-Motion” dos modelos mais recentes da marca.

Há três meses, o Diogo Teixeira já tinha mostrado tudo o que mudou no Qashqai, no primeiro contato com o crossover japonês em estradas nacionais. Você pode ver (ou rever!) o vídeo abaixo. Mas, agora, eu pude ficar com ele por cinco dias (cerca de 600 km), na versão com motor 1.3 de 158 cv e câmbio manual de seis marchas - e conto como foi.

Imagem mudou… e bem!

No visual, o novo Nissan Qashqai traz uma identidade completamente renovada, embora não tenha rompido totalmente com as linhas da geração anterior. E isso ajuda a manter o modelo facilmente reconhecível.

A nova aparência segue a linguagem dos lançamentos mais recentes da marca do país do sol nascente, apoiando-se em uma grade “V-Motion” grande e em uma assinatura luminosa em LED - bem estreita e marcada.

Pela primeira vez, o Qashqai pode ser equipado com rodas de 20”, o que reforça sua presença na estrada e transmite uma sensação maior de robustez, muito por conta das caixas de roda bastante largas e da linha de cintura bem pronunciada.

Além disso, vale lembrar que o Qashqai cresceu em todas as dimensões. O comprimento passou para 4425 mm (+35 mm), a altura para 1635 mm (+10 mm), a largura para 1838 mm (+32 mm) e o entre-eixos para 2666 mm (+20 mm).

Nas proporções, a mudança é evidente. Durante este teste, acabei estacionando uma vez ao lado de um Qashqai de segunda geração e a diferença é grande. E, se o impacto na aparência e na presença é considerável, isso também aparece por dentro.

Espaço para tudo e… todos!

O aumento do entre-eixos resultou em mais 28 mm de espaço para as pernas de quem vai atrás (608 mm), e a carroceria mais alta permitiu ampliar em 15 mm a área para a cabeça.

No papel, esses ganhos já chamam atenção - e, na prática, ficam claros quando nos sentamos na segunda fileira, que não tem dificuldade em acomodar dois adultos de estatura média e uma criança. Ou, por exemplo, duas cadeirinhas e uma pessoa no assento central…

No porta-malas, o avanço também é significativo. Além de acrescentar 74 litros de capacidade (total de 504 litros), o modelo passou a oferecer uma abertura mais ampla, graças a uma reorganização diferente da suspensão traseira.

Dinâmica surpreende

Com a adoção da plataforma CMF-C, as qualidades de carro familiar deste SUV ficaram ainda mais evidentes - o que nem chega a surpreender, considerando o crescimento já constatado.

O que realmente chama atenção é o salto no comportamento dinâmico. E o fato de este Qashqai contar com suspensão e direção totalmente novas certamente tem peso nisso.

E, já que o assunto é suspensão, vale dizer que o Qashqai pode vir com suspensão traseira por eixo de torção ou com uma solução mais sofisticada, de suspensão independente nas quatro rodas - justamente a que eu testei.

Na prática, é fácil perceber a evolução em relação ao modelo de segunda geração. A direção ficou bem mais precisa, a rolagem lateral em curvas está melhor controlada e o trabalho de amortecimento é bastante aceitável.

Tudo isso fica ainda mais evidente no modo Sport, que adiciona um pouco de peso à direção, deixa o acelerador mais responsivo e incentiva um ritmo mais forte. Nesse ponto, este SUV se sai muito bem. Mesmo quando exageramos um pouco, a traseira ajuda e facilita a entrada em curva.

E fora de estrada?

As fotos deste teste já entregam, mas vale registrar para quem não percebeu: eu também levei o Qashqai para os “maus caminhos”. Um fim de semana no Alentejo serviu para colocá-lo em diferentes situações: rodovia, estradas secundárias e estradões de terra.

Este último era, claramente, o cenário em que o Qashqai tinha mais chances de sofrer. Afinal, a unidade testada tinha uma suspensão traseira mais firme, além de rodas de 20” e pneus 235/45.

E, fora do asfalto, o conjunto de rodas grandes e a suspensão mais dura cobraram seu preço: este Qashqai ficou um pouco “saltitante”. Também apareceram vibrações mais secas e alguns ruídos vindos da região traseira.

E em rodovia?

Aqui, a história muda totalmente, e o Qashqai se sente como “peixe na água”. As credenciais de bom “estradeiro” deste SUV japonês estão melhores do que nunca; a suspensão firme não vira um problema de conforto e a condução se mantém muito agradável.

E, para isso, ajudam bastante os vários sistemas de assistência ao motorista disponíveis neste modelo, com destaque para o cruise control adaptativo, o assistente de permanência em faixa e o controle da distância para o veículo à frente.

Motor tem “várias caras”

Em rodovia, o motor 1.3 turbo a gasolina - não existem versões a diesel nesta nova geração - com 158 cv (há uma opção com 140 cv) se mostra sempre disposto e com boa elasticidade, além de entregar consumo por volta de 5,5 l/100 km.

Na cidade, porém, ele não me convenceu tanto. Em baixas rotações (até 2000 rpm), o motor parece mais lento, o que obriga a mantê-lo mais cheio e a trabalhar mais o câmbio para encontrar a resposta que precisamos. Nem mesmo o sistema mild-hybrid de 12 V consegue disfarçar totalmente essa sensação.

O engate do câmbio também não é dos mais rápidos - acredito que a versão com câmbio CVT possa melhorar a experiência - e o pedal da embreagem é muito pesado, o que atrapalha a sensibilidade. Somando tudo, às vezes aparecem alguns trancos indesejáveis.

E os consumos?

Se, na rodovia, o consumo do Qashqai me surpreendeu - fiquei sempre perto dos 5,5 l/100 km -, em “estrada aberta” ele ficou acima do que a marca japonesa anuncia: ao fim de cinco dias de teste e depois de 600 km, o computador de bordo indicava média de 7,2 l/100 km.

É o carro certo para você?

Ele não vai influenciar o mercado do mesmo jeito que em 2007 - e nem teria como. Afinal, foi o próprio Qashqai que deu o pontapé inicial na moda dos SUV/crossover, e hoje o segmento está cheio de alternativas com muito valor, mais concorrido do que nunca. Mesmo assim, o Qashqai, agora em sua terceira geração, continua entregando um conjunto muito competente.

O visual, embora não seja do tipo que faz todo mundo virar o pescoço, deixa claro que se trata de um Qashqai diferente e mais sofisticado. O crossover japonês oferece mais espaço e vem carregado de equipamentos e tecnologia que não passam despercebidos. A qualidade de montagem e os materiais de acabamento também mostram evolução.

Se a isso somarmos a versatilidade que sempre o definiu, o baixo consumo em rodovia e a boa dinâmica quando aumentamos o ritmo, fica claro que ele tem tudo para voltar a ser um caso de sucesso para a Nissan.

O comportamento em pisos mais castigados merece um comentário, mas tenho consciência de que as rodas de 20” e a suspensão mais firme podem ter contribuído. O motor também não agradou por completo, mostrando limitações em baixa rotação. Mas, se soubermos conduzir e não deixarmos o giro cair, isso deixa de ser um problema.

Ainda assim, confesso que fiquei curioso para testar a nova versão híbrida e-Power, na qual o motor a gasolina atua apenas como gerador, sem ligação ao eixo de tração, e a propulsão fica exclusivamente a cargo do motor elétrico.

Esse sistema, que transforma o Qashqai em uma espécie de elétrico a gasolina, reúne um motor elétrico de 190 cv (140 kW), um inversor, um gerador de energia, uma bateria (pequena) e, claro, um motor a gasolina - neste caso, um 1.5 l de três cilindros, turbo, totalmente novo, com 154 cv, que é o primeiro motor de taxa de compressão variável a ser comercializado na Europa.

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