Vauxhall Corsa VXR: teste completo

Lembra daquele parente meio doido que insistia em “roubar o seu nariz”? Aos três anos, é engraçado. Aos 21, e - alerta de spoiler - plenamente consciente de que ninguém surrupiou o seu nariz de verdade, dá vontade de ele aparecer no churrasco da família com algo além desse truque único.

A geração anterior do Corsa VXR era esse parente. As unidades mais recentes, equipadas com o diferencial autoblocante mecânico Drexler de entortar a cara, eram um espetáculo - ao ponto de merecerem prémio TG - mas, no fim das contas, viviam de uma jogada só.

A boa notícia é que a segunda tentativa “de verdade” da Vauxhall em fazer um Corsa mais rápido ficou mais coesa, adulta e completa. E, mais importante: continua divertida.

Motor 1,6 turbo do Corsa VXR e números de desempenho

Quem empurra as rodas dianteiras é o mesmo 1,6 litro turbo do modelo antigo, só que agora com filtros de ar novos, intercooler revisto e um escape Remus retrabalhado (antes restrito a séries limitadas) que passa a ser item de série.

Os números de manchete continuam fortes: 202bhp e 180lb ft de binário (244 Nm). Se você afundar o pé sem pudor, uma função de overboost faz o binário subir para 207lb ft (281 Nm) durante 11 segundos. Isso basta para cumprir 0–62mph (0–100 km/h) em 6.8 segundos e seguir até 143mph (230 km/h): mais lento do que um Clio RenaultSport, mas, no que realmente interessa aqui, mais rápido do que um Ford Fiesta ST.

Chassi revisto de ponta a ponta

A potência total pode até não ter mudado, mas um olhar rápido no conjunto mostra uma reformulação completa do chassi, do nariz à traseira. O carro fica 10mm mais baixo, ganha amortecedores Koni mais sofisticados, buchas e mangas de eixo novos, uma configuração traseira mais rígida, barras estabilizadoras diferentes e, pela primeira vez, um ESC de dois estágios. É uma lista respeitável.

E isso se traduz em companhia animada. Com uma reprogramação e um limite de giros ligeiramente mais alto, o binário ficou mais “cheio” de 1,900rpm a 5,800rpm. Na prática, você deixa de brigar com atraso de resposta e, como passa mais tempo numa faixa mais generosa, não precisa ficar correndo pelas marchas do câmbio com engates mais curtos - embora ainda um pouco travado.

Nem tudo é festa. A entrega do motor responde rápido, mas não te provoca nem pede para apanhar. Em carga, por volta de 5,000rpm, ele mais resmunga do que canta. E há um ruído de pneus bem desagradável vindo do conjunto roda 18in (457 mm)/Pilot Super Sport, que vai estar presente - de série ou por opção - em praticamente todos os carros.

Em velocidades mais altas, em asfalto rachado e irregular, o Corsa passa uma confiança impressionante; agradeça aos amortecedores Koni por isso. Ao contrário do Astra VXR - que usa amortecimento FlexRide -, para poupar peso o “irmão mais novo” fica com amortecedores que variam mecanicamente, não eletronicamente. Existe uma válvula extra no corpo do amortecedor que abre quando a coisa fica ocupada demais e cheia de pancadas. Assim, na cidade o rodar é realmente duro. Aumente o ritmo em piso ruim e a válvula abre, amaciando a suspensão sem perder o controlo de carroçaria.

Pacote Performance: o que muda no Vauxhall Corsa VXR

Para extrair o melhor do carro, você precisa marcar o opcional Performance Pack. É uma escolha que tira £2,400 do bolso, mas transforma o seu VXR numa espécie de Nürburgring Edition sem emblemas - a mesma que levou um prémio TG em 2011.

Não há potência extra, porém você recebe um acerto de amortecedores mais desportivo, travões Brembo maiores e mais fortes com 330mm e pinças de quatro pistões (no padrão, são 308mm), rodas 18in e, o principal, aquele diferencial “bruxo” instalado entre as rodas dianteiras. Os seus antebraços vão ser os primeiros a perceber, porque o carro fica naturalmente mais mecânico e um pouco briguento. Mas um tipo de briga boa… se é que isso existe.

Com acelerador, a experiência fica mais visceral e mais espalhafatosa: o diferencial trava, fareja aderência como um porco trufeiro obcecado por tração e, quando encontra, dispara o carro para dentro das curvas num ritmo heroico. É bruto e vicia muito. Em contrapartida, qualquer feedback que tente chegar pelas rodas dianteiras se perde no volante de base achatada, cheio e macio demais. Com o ESC no modo Competition, existe margem para ajustar a atitude: dá para “rebolar” a traseira e depois usar o diferencial para cavar tração e puxar a frente para uma linha mais fechada. Isso, sim, diverte.

Visual, peso e preço frente aos rivais

Com 1,368kg, ele pesa mais do que o antecessor. E aquele visual curto e brigão que agradava tanto a turma do estacionamento do drive-thru também foi suavizado. Mesmo assim, os sinais típicos de um hatch desportivo permanecem: emblemas VXR em excesso, para-lamas alargados, um spoiler traseiro curvado, a opção de envelopar grade e espelhos com efeito de carbono (£150) e uma estranha “monocelha” que imita uma entrada de ar. No conjunto, o pacote ficou mais maduro.

O preço é competitivo. Começando em £17,995 - £1,000 mais barato que o anterior -, o VXR sai cerca de £400 abaixo de um Fiesta ST-2 com acabamento equivalente. Dá para levar um Fiesta básico por £17,395, claro, embora quase ninguém faça isso.

Com o Performance Pack recomendado, o VXR vai a £20,395, e aí o Corsa fica consideravelmente mais caro do que o adversário do Blue Oval. Ainda assim, se a sua praia são dias de pista, o Corsa com PP conversa melhor com o que você precisa. E, com o Clio RenaultSport a ficar mais macio, automático e lento a responder (pelo menos até a chegada do 220 Trophy em alguns meses), essa ponta mais apimentada do segmento de hatches pequenos está, no momento, pronta para ser conquistada pela Vauxhall.

Então, cuidado, Renault: é bem possível que o departamento rápido da Vauxhall tenha acabado de “roubar o seu nariz”.