Porsche Boxster Spyder: análise completa

Porsche Boxster Spyder: mais um Porsche?

Sim - e, se a gente quisesse julgar de cara, dava para descartar o Boxster Spyder como o Porsche do exibido californiano.

Só que há outro lado da história: este é o modelo que faz referência direta ao belíssimo 550 Spyder de 1953. Já a “dupla bolha” atrás dos apoios de cabeça - as carroçarias aerodinâmicas, no vocabulário da Porsche - pisca o olho para o 718 Spyder dos anos 1960. E, com a capota fora, é difícil negar: o visual é de tirar o fôlego.

Design e referências: 550 Spyder (1953) e 718 Spyder (anos 1960)

O apelo do Spyder não está só no desenho, mas no que ele evoca. A traseira com tampa inclinada e os volumes atrás dos bancos deixam o carro com cara de peça especial, não apenas de mais um Boxster com pacote.

Essa impressão de exclusividade aparece imediatamente: por algum motivo, ele parece mais “carro de coleção” do que o Boxster comum.

Capota manual e sensação “rigorosa”

E a capota sai como? Na mão.

Num mundo de gratificação instantânea, fazer um pouco de trabalho manual chega a ser revigorante. De todo modo, o sistema de capota do novo Spyder é quase tão engenhoso quanto o do 911 Targa mais recente.

Um botão na consola central solta a fixação junto ao topo do para-brisa; aí você desce do carro - desculpe atrapalhar os exibidos do semáforo -, desacopla as “aletas” na tampa traseira e encaixa em pequenas aberturas, abre a tampa traseira, guarda a capota, fecha as tampas de cobertura...

Na prática, é mais simples e rápido do que parece, juro.

Há outro detalhe que reforça a sensação de especial: ele só é oferecido com câmbio manual de seis marchas. É como pousar a agulha num disco de vinil, em vez de ouvir música por reprodução online ou de enfiar nos ouvidos um MP3 comprimido horrível.

A gente evita recorrer ao clichê “analógico”, mas a Porsche diz que, depois do Cayman GT4 e do 911 GT3 RS, 2015 é o ano do Porsche “rigoroso”.

Motor, desempenho e peso do Boxster Spyder

Ferramentas para isso ele tem - com uma ressalva importante: o departamento Motorsport da Porsche não participou do desenvolvimento, e o carro não leva nenhum daqueles materiais exóticos de “inobtânio”.

Ainda assim, a marca ficou especialista em combinar peças do seu próprio arsenal. Por isso, tal como no Cayman GT4, o Spyder usa o seis cilindros de 3,8 litros com injeção direta do 911 Carrera S.

Nesta configuração, entrega 370 cv a 6700 rpm, ou seja, 45 cv a mais do que o Boxster GTS. E há também mais 37 de binário no total: 309 lb ft (aprox. 419 Nm). A velocidade máxima é de 290 km/h (180 mph) - com a capota montada - e o 0–100 km/h (0–62 mph) é feito em 4,5 segundos.

O consumo combinado declarado é de 9,9 L/100 km (28,5 mpg). Números animadores.

E sim, ele emagreceu. O Spyder pesa 1315 kg, 30 kg a menos do que o GTS. E, se você quiser ar-condicionado ou sistema de áudio, precisa ir à lista de opcionais (para quem gosta de curiosidades: o ar-condicionado soma 9 kg).

A tampa traseira de perfil arqueado é de alumínio, e a capota usa uma janela traseira de polímero sem desembaçador. Os bancos são conchas finas e leves, há menos material de isolamento acústico, e as portas são abertas com tiras em vez de maçanetas.

Tudo isso é perfeito para uma esticada noturna pela Highway One, na Califórnia. Mas, com o termómetro a encostar nos 40 °C no nosso teste em Itália, a gente aceitaria de bom grado o peso extra do ar-condicionado.

Como ele anda, e quanto custa

Ao volante, ele é brilhante. O Spyder traz de série o pacote “Sport Chrono” e usa suportes dinâmicos da transmissão para ganhar estabilidade extra quando você ataca uma curva.

As rodas traseiras são mais largas, com 10,5 pol (26,7 cm), a suspensão fica 20 mm mais baixa, e há diferencial mecânico com vetorização de torque. A direção totalmente elétrica vem do 911 Turbo e aponta a dianteira com mais vigor do que nos Boxster menos especiais.

E trava com ainda mais determinação: os discos dianteiros têm 340 mm de diâmetro, e o conjunto geral é do 911 Carrera S. A sensibilidade no pedal é sublime.

Ele é um Clubsport moderno “de verdade”? Não exatamente - depende de como você interpreta esse clássico termo da Porsche -, mas é difícil encontrar defeitos no pacote.

Nada soa como um Porsche e, embora não tenha o rugido de admissão de um 911, o Boxster Spyder compensa com uma assinatura própria. No alívio do acelerador, o escape solta um borbulhar e estalos deliciosos, e o motor sobe de giro de forma sonora e viciante.

Você até pode interromper isso trocando de marcha de vez em quando, porque o engate (mais curto) está praticamente no limite do que dá para fazer bem. E, mesmo com rodas de 20 polegadas, o Spyder também roda com enorme qualidade.

Desligue todas as ajudas eletrónicas e force com vontade: dá para fazê-lo escapar. Só que o equilíbrio é tão bom que qualquer tendência a sair de linha chega bem avisada. Um caçador de pelo em ovo em nível olímpico talvez dissesse que ele é quase “complacente” demais e que podia ser um tiquinho mais firme - mas, convenhamos, ele não foi feito para ser um carro de dia de pista.

E o preço? Ele não é uma pechincha: £60,459 antes dos opcionais. Em compensação, tudo indica que será raro; e, se o antecessor servir de referência, também pode virar bom investimento. A Porsche construiu apenas 2000 daquele, e hoje eles estão a valorizar.

Desta vez não há informação sobre o volume de produção. Mas, quando toda a gente estiver a circular em veículos elétricos autónomos daqui a 30 anos, a descarregar informação diretamente para o cérebro, este carro vai continuar a ser um lembrete de como se sente um automóvel de motorista de classe mundial.