Lamborghini Aventador Super Veloce: impressões na pista

O que é o Lamborghini Aventador Super Veloce (SV)?

O que é isso, afinal?

O Super Veloce - ou “super veloz” - é a interpretação mais rápida do Aventador. Em outras palavras, ele pega um carro que já é absurdamente rápido e eleva tudo mais um degrau. É melhor em todos os pontos importantes: entrega mais potência, emagrece bastante e ainda gera uma carga aerodinâmica bem superior.

Na prática, isso significa que ele acelera, freia e contorna com ainda mais autoridade do que o Aventador que já vimos fazer coisas bem insanas quando o colocamos numa pista.

Quão insanas?

Existe aquele vídeo completamente maluco no Nürburgring Nordschleife, guiado por um piloto de testes da Pirelli que participou do desenvolvimento do carro. Ele volta para casa (por pouco) abaixo de sete minutos (por pouco). O Aventador “normal”, dizem, ficaria pelo menos 20 s atrás.

O que mudou: motor, peso e aerodinâmica

Como eles conseguiram isso?

A potência sobe para alucinantes 750 cv, e o limite de giros do V12 passa a 8500 rpm, acompanhado de um escape novo e barulhento - para garantir que ninguém deixe de notar. Só que os cavalos extras são apenas parte do pacote. Aproximadamente 50 kg foram esculpidos para fora do conjunto.

E, a partir de algo como 100 km/h, entra em cena uma quantidade realmente grande de força aerodinâmica (downforce). Os pneus são Pirelli especiais, supergrudentos, desenvolvidos para o SV e montados em rodas maiores. O que você acha de 355/25 21 como “rolo de jardim”?

A suspensão por pushrod agora usa amortecedores adaptativos do tipo superior, os magnetorreológicos. E, talvez o item mais controverso de todos, ele adota direção ativa.

Mais algum detalhe?

A seguir vão as anotações tiradas no lançamento do carro no Salão de Genebra deste ano.

Na pista: como o SV se comporta ao volante

Como ele se sente?

Insano. Rápido demais. O V12 da Lamborghini é, de fato, uma das maravilhas do universo mecânico. A fome por velocidade aparece sem filtros. A ligação com o motorista é tão intensa que chega a derreter os nervos - até porque ele dispensa a “plástico-bolha” de turbos, de qualquer reforço elétrico, de câmbio com conversor de torque e, neste caso, até de um bom nível de isolamento acústico.

Qualquer milímetro do seu pé vira ação - ação grande, e imediatamente. Então é melhor pensar nas consequências antes de pedir.

Com seis litros e meio, há torque de sobra em médios giros, a ponto de você encarar curvas em uma marcha acima da que imaginou de primeira. E, conforme o ponteiro gira no sentido horário, o empurrão só aumenta. Não há pico súbito nem “chute” num ponto específico: ele simplesmente continua, com a excitação subindo e, ao mesmo tempo, a precisão e a proporcionalidade permanecendo intactas.

Estou no circuito de F1 de Barcelona. Pistas desse tipo normalmente fazem um carro de rua parecer manso. Mas o Lambo consegue impor sua personalidade até aqui. Você quase nunca fica muito tempo com o acelerador no assoalho. Até a reta dos boxes vira uma sequência de mordidas rápidas, tagarelando por terceira-quarta-quinta.

E sim: o som do V12 reverberando nas arquibancadas realmente dá aquele arrepio que lembra o auge da potência na F1.

Como ele se compara ao Aventador comum?

Sabe de uma coisa? Eu nunca guiei o carro padrão e saí pensando: “O que esse trambolho precisa é de mais força”.

Um aumento de 10 por cento na relação peso/potência em alta rotação e uma melhora de 3 por cento na relação torque/peso, com o mesmo escalonamento de marchas, não tinham como transformar tudo por completo. Ainda assim, não estou reclamando. E, na verdade, outras alterações pesam bem mais.

Quais?

O chassi - e, especialmente, a direção. Eu estava genuinamente desconfiado. Todo sistema de direção ativa que já existiu tende a arrancar do motorista qualquer sensação realista do asfalto.

Mas, por algum milagre, a Lamborghini acertou a mão. A borda do volante “belisca” e alivia quando os pneus dianteiros começam a escorregar para um leve subesterço. Ele ganha e perde peso ao transpor curvas de topo. Te orienta a extrair o melhor dos pneus e te dá bronca quando você não faz isso.

Ainda existe uma cremalheira com assistência hidráulica à moda antiga, e suas mãos continuam ligadas a ela de forma direta. Isso é excelente.

Menos convincente é o sistema que se mete no caminho para mudar a relação de direção. Ele movimenta a cremalheira para somar ou subtrair da sua entrada no volante. E, nos primeiros quilômetros, ele é imprevisível. O mapeamento varia com a velocidade, mas não apenas com a velocidade.

Também muda com - respire fundo - ângulo de esterço, taxa de variação desse ângulo, sinais dos sensores do ESP sobre carga lateral e escorregamento, além da posição do seletor de três modos strada-sport-corsa (rua-esporte-corrida).

A missão principal é reduzir bastante o quanto você precisa virar o volante em curvas fechadas e, ao mesmo tempo, deixar o carro mais estável em velocidades altas. Ele cumpre isso, mas me deixou desconfortável.

E, como em curvas apertadas ele fica tão direto, a tendência do carro de “apontar” demais acabou sendo ampliada pelo nervosismo das minhas mãos.

Ainda assim, com o tempo eu me adaptei: parei de tentar adivinhar o que o sistema faria e passei a aproveitar a agilidade que ele oferece. Só que eu nunca fiquei totalmente convencido de que isso é necessário. De qualquer forma, o SV é o Aventador mais ágil de todos.

Por quê?

Menos massa, menos subesterço, mais aderência em todo lugar. Ainda existe um toque de subesterço logo no início, mas isso é correto e apropriado em um carro de rua, porque transmite segurança. Basta um alívio mínimo no acelerador ou um instante de redução do ângulo do volante para apagar esse comportamento.

Depois, os “chicletes” do SV constroem um nível enorme de grip e, em curvas rápidas, a aerodinâmica entra para ajudar. Basta lembrarmos, mais uma vez, do vídeo do “Ring”. O grande painel de instrumentos amarelo do SV até traz um medidor de força G, maior do que o velocímetro (minúsculo). Só que você precisa estar bem seguro das suas trajetórias antes de dedicar tempo a ele durante uma volta rápida.

A verdade é que você nem precisa de g-meter. O carro inteiro está te informando o que está acontecendo. Você sente os pneus dianteiros trabalhando, sente o peso do motor quando alivia, percebe o esforço “inchado” das rodas traseiras quando apoia nelas na saída de curva. Tudo retorna para você.

E isso chega bem antes de você tocar no limite de aderência. Isso - e não apenas a presença teatral e a força monumental - sempre foi o que tornava o Aventador tão fascinante, tanto na estrada quanto na pista.

Até os pilotos de teste e engenheiros do SV me disseram que é melhor ficar dentro dos limites, porque quando esse negócio sai de linha, ele sai de verdade. Então eu mantive o ESP ligado. No modo corsa ele já permite que o carro se movimente bastante.

E na rua?

Boa pergunta. Hoje, os responsáveis pelo carro não deixaram ele escapar do cativeiro do autódromo. Na rua ele vai ser barulhento, disso não há dúvida - e não apenas por causa do novo escape com quatro saídas.

Como boa parte do isolamento interno foi embora, há mais (bom) berro de motor vindo de trás e mais (ruim) barulho de pedrinhas, além do ronco de pneus vindo de baixo. Ainda assim, não me preocupo com o conforto de rodagem do SV. As molas ficaram só marginalmente mais firmes do que no Aventador comum, e os novos amortecedores adaptativos, no modo mais relaxado, são mais macios.

A arquitetura do cockpit, com cara de cápsula-foguete, vem do modelo padrão, mas os bancos concha de peça única, a instrumentação nova e a visão dos “ossos” de carbono do carro deixam o ambiente mais especial.

Ele parece tão maluco ao vivo quanto nas fotos?

Repare em todas aquelas lâminas de fibra de carbono recém-desenhadas ao redor do carro - sem falar na “metragem” de vazios recortados nelas para engolir, expulsar e direcionar vendavais de ar.

Note também as rodas de tamanho quase cartunesco. Ainda assim, o restante - a carroceria facetada, os vidros bem inclinados, as portas de tesoura, a largura imensa e a altura baixa de “quadril de cobra” - tudo isso é herdado do Aventador padrão.

Isso faz o Aventador normal parecer comportado, né?

Não tenho tanta certeza. Sim, o SV é extraordinário e, nas mãos de um especialista em modo banzai, ele pode girar em pista num ritmo de hipercarro. Mas, sendo honesto, com a experiência de hoje (ainda que breve) no SV, fico com uma sensação dominante: como é um evento transformador ser exposto a um Aventador. A qualquer Aventador…