Teste do Honda Civic Type R de 306 bhp

Honda Civic Type R: do que se trata

E isto aqui, afinal, é o quê?

É o novo Civic Type R: um hatch japonês sem meia-medida por £29,995, com 306 bhp, tração dianteira, câmbio manual de seis marchas, diferencial autoblocante mecânico de verdade, engates de marcha deliciosos, bancos que prendem o corpo e aquela pegada de carro feito para andar rápido - você já sabe como é.

Gira até o céu? Sério?

Não exatamente. Aqui há um “porém”: neste novo motor turbo, o corte fica em 7.000 rpm. Ainda assim, ele transforma a subida de giro num espetáculo: luzes no painel acesas, e a segunda e a terceira marchas desaparecem em meio a força e urgência.

É tão bom quanto os VTEC aspirados antigos?

Já chegamos lá. Antes, vale entender o tamanho do trabalho que a Honda teve para transformar um Civic comum num Type R.

Estrutura e suspensão: como a Honda transformou o Civic

Do jeito que se espera de uma marca com a reputação da Honda em engenharia, a lista de mudanças é extensa - e começa na carroceria. A rigidez aumentou 18%, não por “encher” o carro de aço, mas graças a novos desenhos de suportes e a um uso mais inteligente de adesivos estruturais.

É incomum ver uma fabricante disposta a ir tão longe para converter um hatch normal num hatch esportivo: na prática, é como se voltasse ao ponto zero e reconstruísse o conceito.

E a suspensão, como ficou?

Lembra quando a expressão da moda entre os hatches esportivos era “offset de pino mestre reduzido”? Pois é. Naquele período, Ford Focus RS, Astra VXR e Megane ganharam soluções diferentes na dianteira para conter o torque steer, reduzindo mudanças de cambagem nas rodas dianteiras durante as curvas - algo crucial quando se tenta despejar perto de 300 bhp apenas nas rodas da frente.

A Vauxhall chamou o sistema de HiPerStrut, a Ford de Revoknuckle e a Renault de PerfoHub. Agora, a Honda entra na conversa com a própria solução: uma suspensão dianteira de montantes de eixo duplo, batizada pela marca (com direito a sigla) e cuja promessa é tentadora: redução de 55% no torque steer.

Os braços inferiores, as “forquilhas” dos amortecedores e as buchas também foram redesenhados. Atrás, a Honda manteve um eixo de torção. A ideia faz sentido porque o conjunto do Type R ficou tão rígido - 177% mais rígido do que no carro padrão - que, segundo a marca, dá para dispensar a barra estabilizadora traseira.

Motor VTEC Turbo, câmbio e desempenho

Agora dá para falar do motor?

Dá, e ele é totalmente novo: um 2,0 litros, quatro cilindros, injeção direta, VTEC Turbo. A receita é relativamente comum hoje, e por mais fortes que sejam os números - 306 bhp a 6500 rpm e 295 lb ft a 2500 rpm - eles já não parecem absurdos: um Golf R fica só 10 bhp atrás.

O detalhe diferente é a estratégia do turbo. Enquanto muita gente usa geometria variável para administrar pressão ao longo da faixa de giros, a Honda opta por um conjunto de “caracol” único e deixa a gestão do comportamento do motor por conta do controle de válvulas VTEC. A válvula wastegate, por sua vez, recebe comando eletrónico.

Ainda assim, se você imaginou que a experiência da Honda teria eliminado qualquer atraso de resposta, vai se frustrar. Em baixa rotação há lag perceptível, e só depois de 3.000 rpm o motor entra mesmo no ritmo. Em alta, ele reage melhor e, quando o turbo está soprando forte, o Civic fica brutalmente rápido. Brutalmente.

Eu trocaria a flexibilidade e a força do turbo pelo som e pela aspereza do antigo aspirado? Pergunta difícil. Sim - acho que trocaria.

A Honda declara 1378 kg, o que rende 222 bhp por tonelada, cerca de 10% melhor do que um Golf R. E ele devora as marchas curtas e próximas: cada troca no novo câmbio manual de seis marchas é um prazer absoluto - precisa, curta, encaixada.

Se todo câmbio manual fosse assim, câmbios de embreagem dupla teriam bem menos motivo para existir.

E o som, agrada?

O Civic Type R é barulhento. Ele provoca, instiga, chama para andar - mas não canta. Não é um som bonito nem particularmente gostoso de ouvir. A impressão é a de um carro que só quer chegar logo na próxima marcha, tratando “soar bem” como conversa fiada.

É uma pena, porque na partida aparece um grave do escape, e em acelerações leves na cidade dá para ouvir claramente a wastegate “tagarelar”.

E para fazer coisas normais, como é?

Ele não tem o mesmo jeito pacato de um Golf R. O Type R não transmite aquela tranquilidade. Ainda assim, tirando o ruído exagerado dos pneus em piso áspero, ele vai bem em autoestrada e tem porta-malas enorme. Há espaço atrás também - embora, no Type R, as bases do banco traseiro não façam aquele truque esperto de levantar como assento de cinema.

O espaço para cabeça é bom, e a visibilidade traseira surpreende: a asa alta não atrapalha nada (como seria de esperar). Ao longo de 450 milhas (cerca de 724 km) de uso misto, fizemos média de 27.8 mpg (aprox. 9,8 km/l). E a suspensão agrada.

“Agrada”?

Eu não chamaria de confortável. Mas o controlo de carroceria é excelente, com cara de amortecedores caros. Ele é firme em lombadas e buracos, porém “arredonda” as pancadas com competência. Com pneus 235/35 ZR19 (Conti CSC6, para quem gosta de borracha), é um resultado muito bom. Ainda assim, nunca deixa de parecer intencionalmente desportivo - e o carro inteiro é atravessado por um clima de automobilismo que começa no interior.

Os bancos são bons?

Excelentes. Apoios laterais altos, suporte lateral forte. Sinceramente, são os melhores bancos de carro de rua em que me sentei nos últimos tempos. O mesmo vale para os pontos de contacto: manopla de câmbio em alumínio bem feita, volante de couro com boa pega, pesos de pedais acertados.

O problema aparece no restante do painel em dois níveis: como a borda do volante divide o seu campo de visão do quadro de instrumentos, você fica muito limitado ao escolher a posição do volante. E isso piora porque, mesmo 30 mm mais baixo do que no hatch normal, o banco ainda é montado alto demais.

Isso atrapalha a experiência ao volante?

Para mim, não - é o tipo de detalhe que você aprende a contornar. E, no conjunto, a experiência de condução é muito convincente.

A melhor forma de explicar é assim: o Civic não é um hatch brincalhão como Focus ST ou Mini Cooper S. O novo Type R leva a velocidade a sério. E entrega - não apenas pelo que o motor produz em reta, mas por como sustenta ritmo dentro das curvas.

Duas coisas chamam atenção de imediato: a sensação de centro de gravidade baixo e a rigidez da estrutura. Levámos o nosso VW Golf R de longo prazo para comparar e, pela primeira vez, percebemos um leve tremor estrutural do VW em estradas difíceis no País de Gales - algo que eu talvez nem notasse se o Civic não fosse tão sólido.

Some essa firmeza ao amortecimento bem controlado e a um diferencial autoblocante mecânico genuíno, e você tem um carro muito eficiente para andar rápido em estradas de interior. Ok, ele não é o mais bonito de ouvir, e as mensagens que chegam pelo volante não têm a mesma nitidez do Golf, mas é um carro que absorve você por completo. Onde o Golf parece dizer “vamos, se você quiser”, o Civic soa mais como “anda, acompanha - vamos ver o que você tem…”.

Então é bem intenso?

Muito. O Type R ataca as curvas de forma determinada. Você acaba usando rotações altas, que é onde o motor se sente mais feliz, enquanto as pinças Brembo dianteiras de quatro pistões com discos ventilados e perfurados de 350 mm são fortíssimas (embora os discos traseiros pareçam pequenos e frágeis em comparação) e o diferencial é deliciosamente eficaz.

Para ser honesto, ele imita bem um carro de turismo ou um carro de rali no asfalto - mas, para extrair o melhor, é preciso segurar o carro pelo cangote e se concentrar.

Idealmente, saber travar com o pé esquerdo ajuda: dá para manter pressão de turbo no acelerador e soltar o travão no ápice, saindo da curva com rapidez e sem atraso. Sim, é um comportamento bem “entusiasta de track day”, mas esse é o espírito do Civic - e você aproveita mais se entrar na brincadeira.

Apesar disso, ele não é um carro arisco. O eixo dianteiro faz praticamente todo o trabalho; atrás, o carro apenas acompanha, de forma segura e previsível. Isso não é um defeito, mas ele não tem a mesma capacidade de ajustar a trajetória no meio da curva como o Golf.

Em tração, porém… eu juro que o Civic sai de curva tão rápido quanto o Golf R com tração integral. É enorme. E isso puxa o assunto para o +R.

Que diabos é +R?

É um botão no painel que troca a cor dos anéis do painel de instrumentos de branco para vermelho. Além disso, afrouxa as “amarras” do controlo de estabilidade, adopta um mapa de binário mais agressivo, reduz a assistência da direção elétrica e endurece os amortecedores magnetorreológicos.

Magnetorreológico… o quê?

É a mesma tecnologia de amortecimento adaptativo usada em Audi R8, Ferrari 458 e Corvette Stingray. É um dos melhores sistemas disponíveis e, no Civic, deixa os amortecedores 30% mais firmes.

O único senão é que, embora as outras mudanças do +R sejam úteis, você não precisa - e provavelmente não quer - a suspensão ainda mais dura a menos que esteja num asfalto perfeito. E não dá para ajustar cada parâmetro em separado: de forma frustrante, ou você vai de +R, ou fica sem +R.

Visual, preço e Nürburgring

A carroceria é bem “+R”…

Sim, e aí entra a questão espinhosa do visual. Discreto? Nem um pouco. E, dependendo do ponto de vista, também não é “de bom gosto”.

Eu gosto das rodas, mas os painéis aplicados por fora dominam tanto o conjunto que as 19” parecem pequenas nos arcos. As aberturas no capô e atrás das rodas dianteiras também são exageradas. A Honda garante que elas têm função, para aliviar e canalizar ar, mas ao olhar de perto parece que estão fechadas com inserções de plástico.

A marca diz que há pequenos furos nesse plástico. Nós dizemos: se isso serve para alguma coisa, por que desenhar de um jeito que parece não servir? E será que não seria mais eficiente com furos menos minúsculos? A Honda tem fama de integridade técnica, e deslizes bobos como esse podem desfazer décadas de reputação.

Na mesma linha, a Honda afirma que o Civic gera downforce ativo em velocidade, mas não quis informar quanto. Sinceramente, o Type R não precisa disso para ser bom. O carro é excelente, mas o estilo é infantil demais para um hatch que não é barato para o público que provavelmente mais se interessa por ele. Talvez você discorde - e tudo bem.

Quanto custa?

£29,995, ou £2,300 a mais com o pacote GT.

A maioria dos compradores no Reino Unido (as vendas por lá começam em julho) deve escolher o GT, e o pacote parece ter bom custo-benefício ao acrescentar faróis e limpa-para-brisas automáticos, sensores de estacionamento, ar-condicionado de duas zonas, multimédia Honda Connect com áudio premium de 320w e navegação Garmin. A Honda também oferece planos de financiamento PCP por £299 por mês com entrada inicial de £10,000.

E aquela volta em Nürburgring?

Um Type R de desenvolvimento, ainda de pré-produção, completou a Nordschleife em 7m50.63s. Se a Honda repetir isso num carro de produção, será o hatch mais rápido de todos. E, sim, eu acredito completamente - ele é rápido demais.

Como ficámos com o Civic por alguns dias, aproveitámos para montar nosso equipamento de medição. A Honda declara 0-62mph em 5.7 segundos (0–100 km/h). Nós fizemos 0-60mph em 5.3 segundos (0–96 km/h) e 100mph em 11.2 segundos (161 km/h). 167mph de velocidade máxima (cerca de 269 km/h)? Sim, acho totalmente plausível.

Então, qual é o veredito?

Tenho ressalvas com a imagem e a aparência do Civic Type R, e a Honda assumiu sem vergonha uma proposta bem hardcore. Em compensação, ele é realmente empolgante de conduzir, absurdamente veloz e, no uso normal, relaxa muito melhor do que a carroceria deixa transparecer.

Ele é bem diferente de um Golf R, mas na prática abre um espaço próprio entre os hatches esportivos - não existe nada igual, tirando o Megane, e eu ficaria com o Honda em vez do Renault. Eu acho. Seja como for, quanto mais eu guiava, mais eu gostava. No fim, gostei muito.

Especificações

2.0-litre 4cyl turbo, 306bhp @ 6500rpm, 295lb ft @ 2500rpm, 0-62mph in 5.7secs, 167mph max, 38.7mpg, 170g/km CO2, 1378kg