Ferrari 488 GTB: o V8 turbo que substitui a 458 Italia

Um marco: a Ferrari 488 GTB e o adeus ao V8 aspirado

O que é isso, então?

Com o risco de soar como aquela narração dramática de trailer de filme de ação, dá para dizer que este é um capítulo grande na história dos carros rápidos.

A Ferrari 488 GTB chega para assumir o lugar da 458 Italia e, de quebra, pode acabar se tornando um prego bem grande no caixão da aspiração natural.

Sim: o V8 atmosférico da Ferrari morreu. O supercarro de motor central da marca passou a ser turbo.

Por que a Ferrari colocou turbo?

Por quê?

São dois motivos: desempenho e eficiência. Mesmo que Maranello esteja oficialmente fora das metas médias de CO₂ que amarram os fabricantes de volume, a empresa ainda precisa demonstrar boa vontade - e, sem prender ao carro um módulo híbrido pesado e caro (ou partir para diesel), a sobrealimentação é o caminho realista para ganhar eficiência e baixar emissões.

Talvez ainda mais importante seja a guerra de potência. Com a Ferrari mirando um aumento de algo em torno de 100bhp em relação à 458 Italia, os engenheiros admitem que seria praticamente impossível tirar tanto a mais de um V8 aspirado - ao menos não sem afetar a fiabilidade, estourar o orçamento por completo ou apelar para um motor bem maior e mais pesado.

Quando se olha para os números crus, fica difícil discutir. A Ferrari F430 de 2004 entregava 483bhp e 343lb ft (≈465Nm) a partir de um V8 4,3 litros, aspirado. Fazia 0–62mph (0–100km/h) em 3.7 segundos e 0–124mph (0–200km/h) em 12.2, e declarava 18mpg (≈6,4km/l) e 345g/km de CO₂.

E a nova 488 GTB? São 661bhp - um salto de quase 180bhp em 11 anos - e 560lb ft (≈759Nm) vindos de um V8 3,9 litros biturbo. Os dados vitais: 3.0 segundos no 0–62mph (0–100km/h) e 8.3 no 0–124mph (0–200km/h), além de 25mpg (≈8,9km/l) e modestos 260g/km de CO₂. Em termos estritamente matemáticos, é um avanço enorme.

Esses 661bhp também significam a maior potência específica de um Ferrari homologado para rua: fortes 169bhp por litro. Se o V10 do Dodge Viper tivesse a mesma densidade de potência, ele entregaria 1400bhp.

Mas supercarros não são só números. São sensação e essas coisas.

Exato. Quem compra carros urbanos ou sedãs de estrada para rodar muito aceita uma resposta de acelerador meio “borrachuda” e um som monótono em troca de um bom fôlego nas ultrapassagens e de um imposto mais amigável.

Só que isso não vale para quem procura um supercarro V8 berrando - e a Ferrari sabe bem disso. Uma das marcas registradas do V8 aspirado da 458 era a reação de estalo, subindo e descendo de giros com uma rapidez absurda, como se não houvesse inércia. Maranello entende que precisa entregar uma experiência igualmente envolvente com um motor central turbo, então despejou o seu arsenal de tecnologia de motores no conjunto da 488.

Motor V8 biturbo: família F154, resposta e “zero atraso”

É um V8 novo, com virabrequim plano, sem parentesco com o da 458, com cárter seco e - segundo a Ferrari - o tempo de resposta de acelerador mais rápido entre os esportivos turbinados. A 2000rpm em terceira marcha, se você cravar o pé, a 488 atinge potência máxima em 0.8 segundo. A Ferrari diz que isso é só um décimo mais lento do que as reações da 458 - e ninguém chamava aquele motor de preguiçoso.

Espera aí. Não é o mesmo motor da California T?

O V8 de 3902cc pertence à mesma família “F154” do motor da nova California T, mas compartilha muito pouco em termos de componentes individuais com o motor da Cali, que usa cárter húmido.

Há virabrequim e bielas novos; cabeçotes redesenhados; comandos, admissão e trem do virabrequim revistos; intercoolers exclusivos. O escape também é diferente - e mais barulhento.

Até os turbos são inéditos: as rodas do compressor são feitas de uma liga de titânio-alumínio de baixa densidade, de padrão aeroespacial, para reduzir inércia, e a Ferrari promete com ousadia “zero atraso”.

Funciona de verdade?

Já chegamos lá. Antes, é preciso falar de aerodinâmica.

Aerodinâmica extrema e pacote mecânico

Se a Ferrari deixou os engenheiros “viajarem” no motor, a aerodinâmica parece ter saído de uma fuga do manicómio. Existe muito know-how vindo da Fórmula 1 - e, como as regras de carroçaria na F1 são tão restritivas, dá até para argumentar que há mais esperteza aerodinâmica aqui do que no F2015 do Seb Vettel. Do carro anterior, só o painel do teto foi reaproveitado.

Na dianteira, há um spoiler duplo: a parte superior força ar para o radiador, enquanto a seção inferior, maior, gera carga aerodinâmica sob a frente do carro.

O assoalho traz geradores de vórtice (um nome ligeiramente sinistro), que baixam a pressão para criar efeito solo sem acrescentar arrasto. O resultado, segundo a Ferrari, é um carro com coeficiente de arrasto menor do que o do antecessor, mas capaz de gerar 325kg de carga a 155mph (≈250km/h). Isso é carga de verdade: 50 por cento a mais do que a 458 produz.

Quer mais aero? Na traseira há um difusor com aletas ativas controladas por computador, que abrem ou fecham para reduzir arrasto ou aumentar carga, respectivamente.

E aquele pequeno orifício na base do vidro traseiro? É a entrada de ar do esquema de “spoiler soprado” da 488.

“Não gostamos de adicionar dispositivos aerodinâmicos por cima da forma”, explica o chefe de design da Ferrari, Flavio Manzoni. Então, em vez de uma asa traseira grande ao estilo 911 GT3 RS, a 488 canaliza o ar por essa tomada discreta; o fluxo passa por uma aba escondida e empurra a traseira para o chão. Discreto e muito inteligente.

Entendi. Tem muita aerodinâmica a funcionar. E o resto?

O restante do hardware é reconhecível para quem conhece a 458, embora com melhorias em praticamente tudo.

A 488 mantém a estrutura de carroçaria com uso intensivo de alumínio - nada de monocoque de fibra de carbono como no McLaren 650S - e usa uma transmissão de dupla embraiagem com sete marchas, que limita o binário nas marchas mais baixas para maximizar aceleração sem simplesmente derreter os pneus traseiros. Ajustes de software permitem trocas para cima até 30 por cento mais rápidas, e reduções até 40 por cento mais rápidas.

Os amortecedores ativos magnetorreológicos, já conhecidos, passam a contar com uma ECU mais rápida, três sensores novos e hastes de pistão revistas, prometendo melhor controlo de carroçaria.

Atrás das rodas de 20 polegadas, calçadas com Michelins feitos sob medida, ficam travões Brembo vindos da LaFerrari, com distâncias de paragem cerca de nove por cento menores do que na 458.

E há ainda uma evolução do brilhante Side Slip Control (lema não oficial: Ajudando o drift de mãos pesadas desde 2009!), agora prometendo ser “mais preciso e ainda assim menos invasivo”.

Ao volante: aceleração, som, comportamento e 488 GTB vs 458 Italia

Fala logo. Como é conduzir?

Rápido. Muito rápido. Rápido demais.

A aceleração da 488 é um degrau acima da 458 e até do Lambo Huracán, atirando você pela estrada com o empurrão chocante e brutal de um caça a descolar.

É aquela puxada que cola as costas no banco - aquela puxada que faz sair uma sequência de palavrões involuntários.

E é a mesma aceleração que, se você relaxar por um instante, faz chegar a uma curva fechada pelo menos 40mph mais rápido do que imaginava, obrigando a testar às pressas o que aqueles Brembos conseguem fazer.

Dito de outro jeito: se alguém sair do traçado numa 488, dificilmente será algo pequeno. 0–62mph (0–100km/h) em três segundos cravados? Acreditável demais.

O binário vem como uma maré contínua e implacável; a potência entra num fluxo constante, quase sem qualquer buraco entre as trocas. De tão insistente que é, eu batia no limitador logo acima de 8000rpm, como se o empurrão nunca fosse acabar.

A violência da aceleração lembra um Nismo GT-R, só que sem nada parecido com atraso de turbo. A resposta ao acelerador é praticamente imediata, e a entrega de potência é linear, estável e enorme.

Mas parece um Ferrari V8 de verdade?

Não parece um V8 antigo da Ferrari, isso é certo. O turbo não sobe e desce de giro com o estalo sem massa do aspirado de antes - aquele que caía de 8,000rpm para marcha lenta tão rápido que você se perguntava como o ponteiro do conta-giros acompanhava. O V8 novo é só um pouco menos instantâneo.

Mesmo assim, para os padrões de motores turbinados ele é ágil - e, à sua maneira, uma peça extremamente séria de engenharia industrial. É outro tipo de força: larga de ombros e total, uma bola de demolição de velocidade que não para.

O som é tão bom quanto o da 458?

O timbre muda - e muito. Na 458 Speciale, parecia que você esticava um elástico insano à medida que os giros subiam, com o som ficando mais alto, mais tenso, mais frenético. Na 488, a assinatura é mais linear, contida, industrial.

Apesar de a Ferrari afirmar que “trabalhou” uma mistura de sons ao longo da faixa de rotações (de forma natural, claro - nada de sintetização por altifalantes), ela não tem a mesma passagem de barítono para soprano do V8 aspirado antigo. Em vez disso, troca o alcance vocal da 458 por um grave mais cheio, que ocupa o peito. No topo, ela não fica “cristalina” e estridente; fica apenas mais alta e mais raivosa.

Em partes, a 488 lembra um carro moderno de F1 com o limitador de box ativado: uma pancada grave, empurrando ar, por cima de um conjunto de assobios, estalos e uma aresta mecânica. Não é só ruído de admissão - há muito mais a acontecer - e provavelmente é o motor turbo de produção com melhor som neste momento. Ainda assim, para mim, falta um pouco do “fervilhar” daquele V8 atmosférico.

De todo modo, volume não falta: é alto e espalhafatoso o bastante para chamar a atenção de toda a gente fora do seu apartamento no Mónaco - o que, provavelmente, é a maior preocupação de muitos compradores da 488.

E a condução em curvas?

A um ritmo civilizado, a sensação é muito parecida com a da 458. A direção é leve e direta, o chassis parece equilibrado e ágil, e a 488 comunica com clareza o que está a acontecer na frente e atrás.

Mas, quando se força o ritmo, dá para perceber que a 488 é muito sobreesterçante.

Eu não sou o tipo de condutor que entra num supercarro de tração traseira com mais de 600bhp e sai a fazer drift em estrada pública (eu sei, que quadrado), mas - com o manettino recuado para “CT OFF” - até eu comecei rapidamente a fazer escorregadas limpas e controláveis na saída de curvas, deixando a traseira sair e depois trazendo-a de volta para a linha.

Parte disso vem do enorme patamar de binário do V8, que permite dosar uma quantidade precisa e constante de potência para as rodas traseiras.

Mas, mais do que isso - significativamente mais, se formos honestos -, o mérito é do génio absoluto do Side Slip Control de segunda geração (SSC), que agora monitora e ajusta o amortecimento à frente e atrás para ângulos de escorregamento ainda maiores.

Não é uma rede de segurança do tipo “para com isso agora”, que corta potência ao menor sinal de deslize. Pelo contrário: ele praticamente incentiva escorregadas bonitas e estáveis, deixando você pôr o carro de lado e, de algum modo, mantendo-o lá, sem que você perceba.

Na sessão técnica antes de irmos para a estrada, um engenheiro da Ferrari mostrou a equação usada para calibrar o SSC2. Ela ocupava uma página A4 inteira e parecia ter saído de A Teoria de Tudo. A questão é que há muita coisa inteligente em ação, mas ao volante você não sente os eletrónicos a “trabalhar”; sente apenas que, da noite para o dia, virou um Deus da Direção.

E quando você não está a ser um idiota de pé pesado?

A 488 não é um carro intimidante nem difícil de conduzir. Ela aceita rodar no trânsito a baixas rotações, com acelerador e travões tolerantes, e a visibilidade geral é melhor do que, por exemplo, num Lambo Huracán.

Nós andámos em asfalto italiano bem maltratado e - pelo menos com os amortecedores no modo “bumpy road” - o nível de conforto se manteve surpreendentemente bom.

A Ferrari diz que muitos donos de V8 usam o carro no dia a dia, então se esforçou para criar um pouco mais de espaço para pessoas e objetos a bordo. Por isso, o porta-malas dianteiro tem um tamanho razoável, e há lugar no habitáculo para, sei lá, pelo menos uma dúzia de lápis.

Mas ela é melhor do que uma 458?

Hum. Eu pensei bastante nisso e cheguei à conclusão de que tudo vira uma troca. Em essência: você quer mais potência, mais velocidade e ainda mais facilidade para andar de lado? Ou trocaria isso pelos arrepios do V8 aspirado antigo, gritando alto e girando lá em cima?

Não é fuga de resposta, mas dá para defender qualquer lado. A 488 não tem exatamente a efervescência formigante da 458, não instiga você ao limite de rotações do mesmo jeito, não canta com a mesma vontade quando chega lá.

Ao mesmo tempo, a 488 parece nova, diferente e absurdamente rápida. Ela tem um som próprio e entrega um empurrão de binário esmagador e vertiginoso. Ela vai contornar qualquer pista ou estrada visivelmente mais depressa do que a 458 - a 488 é dois segundos por volta mais rápida no pequeno circuito de Fiorano da Ferrari - e provavelmente gastará um pouco menos de combustível ao fazê-lo. O que pesa mais para você?

E, sejamos honestos: a discussão sobre a 488 ser ou não melhor do que a antecessora aspirada, no fim das contas, é quase irrelevante. Sim, esportivos turbinados são diferentes, mas eles estão a acontecer - e a Ferrari provou que eles não precisam ser aspiradores de pó sem personalidade.

A era da aspiração natural, goste você ou não, está a chegar ao fim. A 488 está bem na linha da frente da sobrealimentação turbo.