Abarth 695 BiPosto: o dois-lugares mais radical

De onde vem o nome e o que ele promete

BiPosto, em italiano, quer dizer “dois lugares”. Isso já entrega boa parte da proposta, mas, para não restar dúvida: trata-se de um carro de rua que faz uma boa imitação do Abarth 595 Asseto Corse, aquele que a Fiat usa como base numa categoria monomarca no continente europeu. E, sim, os para-choques de fibra de carbono são de verdade. As caixas de roda, discretamente alargadas, cobrem uma bitola maior, e o carrinho apoia-se em rodas Oz Racing de 18 polegadas (cerca de 46 cm) com pneus Goodyear Eagle feitos sob medida. Atrás dos raios em antracite, aparecem com orgulho os freios Brembo perfurados e ventilados, com pinças vermelhas brilhantes. É verdade que o 500 Abarth básico é um “bolha” alto e meio estabanado, então o 695 “fujão” ainda luta para parecer realmente assentado no chão - mas agora existe uma certa ameaça no visual. É fofo, porém malvado.

Mecânica, potência e o básico do pacote

O motor 1,4 litro foi espremido de 157bhp para 187bhp e manda força às rodas dianteiras por meio de um câmbio manual de cinco marchas. Só que qual câmbio você vai ter depende totalmente de você - e é aí que começa o universo deliciosamente caro das opções do BiPosto...

A versão 695 “padrão” - sem rádio, sem ar-condicionado e sem bancos traseiros, para derrubar o peso a 997kg quando está totalmente seco - custa £32,990... ou seja, £2,840 a mais do que o hot hatch favorito da TG, o VW Golf R. Com esse dinheiro, dava para levar um par de Ford Fiesta ST, um para cada um, e ainda sobrava para abastecer. E vale frisar: esse é mesmo o preço de entrada.

Opções do Abarth 695 BiPosto e o salto de preço

Os vidros de policarbonato com uma portinhola deslizante no estilo Ferrari F40 custam £1,775 a mais. Um capô de alumínio e outros componentes em liga leve saem por £2,990. O pacote de corrida, que adiciona cintos Sabelt de quatro pontos, um capacete Abarth e um display de dados de pista no topo do console central pelado, custa £3,700. Quer esse mesmo “painel” em fibra de carbono brilhante e forrações de porta combinando? Mais £3,700.

E então aparece a peça que domina o interior: o câmbio dog ring, usinado com precisão, com a grelha exposta e articulações anodizadas. A sensação de ocasião é imediata; a credibilidade de pista, inquestionável. O preço? Quase dá vontade de rir. São £8,500 - e lembre-se de que não estamos falando de um câmbio de dupla embreagem que troca sozinho quando você não está com paciência. Você paga algo equivalente ao preço de um 500 1.2 básico só para ter o prazer de “martelar” as marchas num H-pattern com a própria mão.

Somando tudo, o carro do nosso teste, com todas as caixinhas marcadas, foi a £53,760. Num plano racional, você gritaria “Ah, vai crescer, Abarth” por cima do ombro enquanto saía para comprar um Porsche Cayman GTS. Mas este topo de linha é racional? Não. Ele é feito para o tipo de sujeito que já tem um GT3 RS, uma 458 Speciale e um Ariel Atom numa garagem com controle de clima, e quer algo um pouco mais manejável para o próximo passeio de domingo.

Dinâmica no Autodromo Ricardo Paletti: rápido, mas não “à prova de tolos”

Um cliente tão criterioso provavelmente espera uma destreza de chassi no nível RenaultSport. Se você dirige com suavidade, ele é ótimo - mas o BiPosto não é “à prova de idiotas”. Na dianteira há um diferencial autoblocante mecânico, porém, pelo menos em baixa velocidade, ele é brusco demais ao repartir a força entre as rodas. Naquela curva em cotovelo de segunda marcha, molhada, numa das pontas do Autodromo Ricardo Paletti, onde guiamos o 695, o eixo dianteiro bem grudado no chão empurrou o carro para fora quando a potência entrou, arrastando a distância entre-eixos curta e a suspensão rígida direto sobre um trecho de zebrado na saída que parecia mais o rastro de um terremoto do que uma simples faixa vibratória.

No resto do circuito, a coisa funcionou bem melhor, embora o motor turbo traga seus próprios dilemas: é preciso equilibrar a pressão que chega de repente com o ângulo de curva e o comportamento do diferencial. É exigente e divertido e, quando você acerta uma curva, o carro te arremessa para longe. Mesmo assim, fica claro que a direção é leve demais e gira solta demais para um carro de pista, recusando-se a ganhar peso até nos momentos mais animados de correção para segurar a traseira hilariamente viva.

Enquanto isso, a trilha sonora carregada de turbo decepciona um pouco: onde o Abarth 595 estala e gargalha, o 695 sopra e ruge de um jeito rouco.

Câmbio dog ring, trocas e convivência fora do autódromo

Só que você nem vai ter tempo de se fixar nessas nuances se estiver no carro com o manual comum de cinco marchas. Entre no exemplar com dog ‘box, e 90 por cento da sua capacidade mental é consumida imediatamente em dar pancadas naquele trambulador exposto, atravessando a pequena grelha. Trocas sem embreagem não são permitidas (a Abarth diz que seria caro demais para desenvolver, esquecendo o preço já absurdo), mas, se você acerta um “passinho” perfeito e rápido nos pedais, as marchas entram com um tranco delicioso.

Na reta dos fundos do circuito, o carro com dog ‘box é perceptivelmente mais rápido - simplesmente porque você perde bem menos tempo trocando marcha.

Dá para usar na rua? Legalmente, sim, mas a convivência no longo prazo exigiria uma dedicação quase fetichista aos compromissos do Abarth. Curiosamente, o conforto de rodagem não é tão ruim quanto se imagina, embora o 695 também pareça melhor quando comparado ao comportamento de “skate” de seus irmãos mais simples.

Por £50 mil, é inevitável dizer que o fato de o BiPosto não ser um carro de pista realmente bem resolvido frustra. Ainda assim, é difícil não ficar com a garganta apertada de admiração pela coragem da Fiat de aprová-lo desse jeito, em primeiro lugar.