Atributos não lhe faltam, mas o preço não é um deles.
A Honda eletrificou o HR-V nesta terceira geração e passou a oferecer uma - e única - motorização híbrida, trazendo novos argumentos ao SUV compacto quando o assunto é suavidade mecânica e eficiência de consumo.
Ele não é o único SUV compacto eletrificado à venda, mas deixa o HR-V mais competitivo em um segmento com uma quantidade simplesmente «absurda» de opções - mais de duas dezenas, e ainda continuam chegando outras…
Além de adotar exclusivamente a propulsão híbrida, a terceira geração do Honda HR-V também dá um salto grande no visual. O excesso de linhas e a falta de apelo ficaram para trás; no lugar, há um desenho mais limpo, equilibrado e agradável - e funciona melhor ao vivo do que nas fotos.
É uma impressão que, ao que tudo indica, é praticamente unânime na equipe da Razão Automóvel:
Mais agradável e mais botões
O ganho de agradabilidade por fora do Honda HR-V aparece também por dentro. O interior ficou bem mais acolhedor e menos «caótico» do que o do antecessor. Nota-se mais organização, consistência e coerência e, nesta versão Lifestyle - a topo de linha -, há um painel bicolor e materiais mais agradáveis, que ajudam muito no conforto a bordo.
Vale destacar a sensação de solidez na montagem e a volta dos comandos físicos do ar-condicionado - que não existiam no antecessor - e que, na prática, são mais simples e intuitivos de usar.
Ainda no tema da usabilidade, a central multimídia (acessada pela tela central de 9″) evoluiu em relação à anterior - está mais rápida e com melhor aparência -, mas segue sem atingir o nível de alguns concorrentes.
Bancos «mágicos» continuam a marcar presença, mas há menos espaço
Um dos maiores trunfos do HR-V anterior era o espaço interno - servia para tudo. Nesta terceira geração não dá para dizer o mesmo, mesmo com dimensões externas praticamente iguais às do modelo que substitui.
Apesar de os passageiros atrás ainda terem bastante espaço para «esticar» as pernas, o espaço para a cabeça diminuiu e nem é preciso ser muito alto para perceber. E transportar três pessoas no banco traseiro só funciona se forem de estatura média ou abaixo da média, porque o espaço em largura não sobra.
Por outro lado, é justo elogiar a permanência dos famosos bancos «mágicos», que permitem levantar o assento contra o encosto. E, ao rebatê-los (40:60), merece destaque o fato de o encosto ficar perfeitamente alinhado com o piso do porta-malas.
E é bem provável que isso passe a ser mais necessário, já que há 150 l de diferença entre as duas gerações do Honda HR-V. O novo anuncia 319 l, contra 470 l do anterior. A redução só se explica pelo posicionamento da bateria do sistema híbrido, literalmente em cima do eixo traseiro.
Agradável a velocidades moderadas…
Já tinha mencionado que o novo Honda HR-V é apenas híbrido (não plug-in, ou seja, não precisa ser ligado na tomada). Mas, ao contrário de outros híbridos, aqui quem manda na maior parte do tempo é o motor elétrico, pois o motor a combustão - um quatro cilindros 1,5 l aspirado (ciclo Atkinson) - trabalha sobretudo como gerador.
Na prática, em muitas situações, conduzir o HR-V se parece com dirigir um elétrico: resposta imediata e sem trocas de marcha, até porque… não existe câmbio; há só uma relação fixa. O desempenho é suficiente e, desde que não se exagere no acelerador, a experiência ao volante é sempre muito suave e tranquila.
No uso diário, ele vira um parceiro bastante agradável e também é bem confortável - é fácil acertar uma boa posição de dirigir, o volante tem ótima pega, e o acerto de suspensão é macio e lida bem com a maioria das irregularidades, mesmo com rodas grandes e aros de 18″.
… mas não tanto a velocidades elevadas
Só que o HR-V tem um «outro lado»: menos refinado e menos agradável. Para explicar, vale lembrar que ele conta com três modos de funcionamento - Electric Drive, Hybrid Drive e Engine Drive - que são gerenciados automaticamente, sem ação do motorista.
Como foi dito, o motor a combustão serve essencialmente para gerar energia para o motor elétrico. A exceção acontece quando se roda em velocidades altas (como em rodovia), situação em que a Honda concluiu ser mais eficiente (ou seja, consumir menos combustível) ligar o motor a combustão diretamente às rodas, deixando o motor elétrico em segundo plano - é aí que entra o Engine Drive.
O problema é que, nesse modo, em vez de um HR-V suave e relaxante, aparece um HR-V mais barulhento e «áspero». O giro do motor a combustão sobe, o som não é dos mais agradáveis e «enche» o interior. Os retrovisores grandes também criam ruídos aerodinâmicos indesejados e a suspensão macia - tão bem-vinda em ritmos baixos - deixa o SUV um pouco mais “bamboleante”. Nessas condições, o HR-V parece sair do próprio habitat.
E quando «atacamos» estradas mais sinuosas, o acerto voltado ao conforto também limita o apelo. Mesmo no modo Sport, em que a direção precisa ganha um peso bem-vindo e o acelerador fica mais responsivo, a suspensão macia faz com que o HR-V não pareça totalmente à vontade. Onde ele «sente como peixe na água» é na cidade e em condução moderada.
Engrenar relações sem caixa de velocidades
O detalhe mais peculiar ao volante, porém, talvez seja o fato de que, ao acelerar com tudo, dá para ouvir o carro a «meter» uma marcha acima, com a correspondente queda de giro do motor a combustão… em um veículo sem câmbio - exatamente como um elétrico, já que só existe uma redução de relação única.
Segundo a Honda, isso serviria para deixar a condução mais natural e agradável, mas, como acontece com sons de motor sintetizados, a gente sabe que não é algo autêntico e nem faz muito sentido - não seria melhor investir em mais isolamento acústico para que o ruído do motor virasse um murmúrio distante?
Depois do fake design (ponteiras de escape, entradas de ar e outros itens que são apenas decorativos, sem função), parece que na era elétrica vamos conviver com o fake shifting, com várias marcas - Lexus e Hyundai, por exemplo - apostando na simulação de trocas de marcha para futuros elétricos.
É económico?
Mesmo com esse lado menos bem resolvido, foi muito fácil gostar do Honda HR-V nos dias em que fiquei com ele. No dia a dia, ele foi um excelente companheiro: simples de usar, confortável e, como esperado de um sistema híbrido, retribuiu com bons consumos.
Na cidade, cheguei a registrar 3,9 l/100 km, e em estrada aberta (por volta de 90 km/h) subiu para 5,2-5,3 l. Já em rodovia, dependendo apenas do motor a combustão, mostrou mais «apetite», chegando a 7,0 l/100 km.
Devolvi o HR-V para a Honda com média final de 5,8 l/100 km, com bastante rodovia no meio - não muito distante dos 5,4 l/100 km oficiais no ciclo combinado WLTP. Se o seu uso for majoritariamente urbano, dá para alcançar médias perto de 4,5 l/100 km com facilidade. Mesmo com números positivos, há rivais que conseguem fazer melhor.
Preço (muito) elevado
Se o Honda HR-V tem muitos pontos fortes, o preço definitivamente não é um deles. Mesmo considerando que esta é a versão topo de linha, com uma lista extensa de equipamentos de série, os 42 750 euros pedidos (preço chave na mão) são realmente muito altos.
Dá para olhar, por exemplo, para o Kia Niro HEV, talvez um dos concorrentes mais diretos do HR-V. O sul-coreano oferece mais espaço e um pacote de equipamentos tão completo quanto o do japonês, mas ainda é mais econômico (4,7 l/100 km oficiais) - como o João Delfim Tomé comprovou quando o testou. Além disso, custa 37 900 euros (sem despesas administrativas), ficando confortavelmente abaixo do HR-V.
Talvez ainda mais preocupante seja o fato de o Toyota Corolla Cross 2.0 HEV, bem mais potente (197 cv) e, curiosamente, potencialmente mais econômico (5,0 l/100 km oficiais), estar a pouco mais de dois mil euros de distância.
Ainda assim, existem versões do HR-V mais em conta. A versão de entrada, Elegance, começa em 36 250 euros (preço chave na mão).
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