Donkervoort P24 RS: o Seven hiperevoluído em escala reduzida

Donker o quê, mesmo?

Vamos lá, acompanhe o raciocínio: a Donkervoort existe desde 1978 e, desde então, vem transformando de forma radical - repensando e reengenheirando - uma ideia muito alinhada à do Lotus Seven.

Se a Caterham manteve fidelidade ao visual, à sensação e à “receita” clássica do Seven, procurando evoluir sobretudo com novos motores e ajustes finos, a Donkervoort preservou os pilares filosóficos - em especial a obsessão por baixo peso e por sensações analógicas -, mas tomou um rumo bem diferente no uso de materiais, num design mais ousado e numa postura de hipercarro em escala de 7/10.

O modelo desta história é o P24 RS, a criação mais recente da marca e, ao mesmo tempo, um resumo de tudo o que ela aprendeu. Ele também simboliza o fim de uma longa fase com conjuntos mecânicos da Audi. O antecessor, o F22, usava o excelente cinco cilindros turbo conhecido do RS3; agora, no lugar, entra um V6 3,5 litros biturbo com cárter seco, batizado de “PTC” - ou “Poder de Escolher”.

Um motor desse tamanho num carro tão pequeno?

Pequeno e leve. Com chassi de tubos de aço unido a painéis laterais proprietários de fibra de carbono “Ex-core”, subchassi dianteiro de fibra de carbono feito pelo mesmo processo e carroceria também em fibra de carbono, o P24 RS pesa apenas 780 kg a seco. Ele ainda traz suspensão de duplo A, amortecedores Tractive ajustáveis eletronicamente que controlam a rigidez à rolagem e dispensam barras estabilizadoras, freios de cerâmica e carbono opcionais e - como se quisesse exibir o currículo de “raiz” - lista controle de tração, ABS e até direção assistida como opcionais.

E aí vem o “monstro” do cofre. O motor parte do V6 Ford EcoBoost visto no GT, mas recebe um sistema específico de cárter seco, turbocompressores menores e exclusivos da Van Der Lee, coletores de escape impressos em 3D e um sistema de admissão próprio. Faz jus ao nome PTC ao oferecer modos Conforto, Turismo e Desempenho, que entregam 400, 500 e 600 bhp, respectivamente. A relação peso-potência fica na linha de uma Ferrari F80, e toda essa força chega ao chão por meio de pneus traseiros Nankang sob medida, na medida 275.

A Donkervoort fala em 0 a 200 km/h em 7,4 segundos, velocidade máxima acima de 299 km/h e 2,3 G de força lateral mesmo antes de instalar o kit aerodinâmico exclusivo para pista. É um extra maldoso, com splitter dianteiro profundo e um par de aletas traseiras em “C” que lembram, atrás, algo no espírito de uma Ferrari 296 Speciale. Com o conjunto, o P24 RS gera 90 kg de carga aerodinâmica em cada eixo.

Apesar do foco extremo, com teto de fibra de carbono tipo targa ele se mostra bem utilizável - e ainda oferece 300 litros de porta-malas. É mais que o dobro da capacidade de um Porsche 911.

Parece delicioso. Mas entrega o que promete?

Talvez a pergunta mais correta seja o que ele entrega, porque o Donkervoort é, de fato, uma vivência singular. De um lado, é um esportivo de rodas dianteiras expostas, com motor nervoso, câmbio manual robusto de cinco marchas (segundo eles, “quem precisa de seis” com tanto torque e tão pouca massa?), poucos auxílios ao motorista e um equilíbrio que convida à bagunça. De outro, o acabamento é tão caprichado que ele passa, sem esforço, a sensação de um hipercarro artesanal em miniatura.

Ao mesmo tempo, há um certo pragmatismo holandês: tudo soa pensado para uso frequente, graças ao interior espaçoso e ao compartimento de bagagem generoso. Só que ele não é realmente prático: é preciso bastante flexibilidade para se esgueirar até o banco do motorista; o motor é barulhento e irritado por causa dos escapamentos de saída lateral, que surgem a poucos centímetros de cada carcaça de turbo; e, bem, com 600 bhp, basta um pé direito pesado para uma pista seca parecer molhada.

Dá para ver que o P24 RS é um quebra-cabeça.

Ainda assim, em poucos quilômetros o Donkervoort começa a fazer um sentido perfeitamente imperfeito. Ele se comporta como um carro muito bem acertado e, surpreendentemente, consegue unir vários mundos num conjunto coerente e muito sedutor.

É ágil e cheio de retorno como um carro leve de pista; é exclusivo, feito à mão e analógico como uma restauração modificada no mais alto padrão; e tem a tecnologia de materiais e o nível de acabamento de um superesportivo de topo. O P24 RS soa único e implode os meus preconceitos. É perversamente divertido e, ao mesmo tempo, intrigante.

Isso é um jeito educado de dizer “assustador”?

Na prática, não. O P24 RS não é um carro para iniciantes, mas é evidente que foi concebido e calibrado por gente que entende de dinâmica e valoriza a interação que os melhores carros de motorista conseguem entregar.

Com a suspensão no ajuste 1 (de 5, com uma posição zero que deixa os elementos ativos dos amortecedores sem serem aproveitados), o rodar é firme e físico, porém existe um controle sofisticado por trás disso. A rigidez estrutural fica clara pela eficiência dos movimentos da suspensão.

Melhor: esse refinamento não mata a emoção crua nem a resposta imediata. O P24 RS parece desperto, vivo, leve e deliciosamente maluco.

"O P24 RS parece desperto, vivo, leve e deliciosamente maluco"

Uma coisa que não transmite leveza - nem na sensação, nem na ação - é o câmbio manual de cinco marchas. Se você já guiou um TVR, vai reconhecer o curso curto e pesado. Eu entendo totalmente o argumento de que o torque de sobra elimina a necessidade de uma sexta marcha, mas, num carro definido por interação e intensidade, um câmbio mais leve, mais preciso e com relações mais curtas parece uma escolha óbvia.

O modo Esporte, que deixa o acelerador mais afiado e aumenta o “teatro” do escape, também vai oferecer uma função de igualador automático de rotações, mas ela ainda não está programada neste protótipo. Além disso, o pedal do acelerador está baixo demais para facilitar reduções no punta-taco. Eu consigo viver sem a tecnologia de igualar giros, mas gostaria de ver uma correção na posição dos pedais.

Mesmo no modo Turismo, com 500 bhp, o controle de tração ajustável ao estilo do automobilismo trabalha bastante. O som, porém, é épico: engasga e estala quando a ignição corta, puro clima de competição.

Só que, nas curvas - graças a uma direção muito bem calibrada e às informações que “sobem” pelo banco Recaro de fibra de carbono -, o que aparece é diversão, não intimidação. Aliás, pouco depois, a ideia de reduzir o controle de tração para os níveis 3, 2 ou talvez até desligar por completo já não parece tão absurda.

O equilíbrio é delicioso: um toque de subesterço no início, seguido de ângulos rasos de sobresterço de potência. A forma como você se senta tão conectado ao eixo traseiro e o comportamento do diferencial mecânico autoblocante criam uma leitura muito clara do que acontece ali onde o pneu encontra o asfalto.

Quando você “acende o pavio” e vai para 600 bhp, é fundamental ter bom controle de carro e uma mente treinada para interpretar a superfície. Isso, sim, é engajamento. O P24 RS garante que você fique totalmente conectado à dinâmica e mergulhado no ambiente ao redor.

Parece incrível, mas é dinheiro demais?

Não dá para negar. Ainda assim, embora €298.000 mais impostos locais (o que dá £312.000) seja uma fortuna, talvez a própria engenharia Ex-core de fibra de carbono ajude a reduzir a dor do cheque.

Em essência, trata-se de um processo proprietário que combina a laminação tradicional de carbono pré-impregnado com um núcleo de espuma exclusivo. A espuma, com textura mais “pulverulenta”, fica sanduichada entre as camadas de carbono e tudo é assentado num molde de alumínio. Em seguida, elementos de aquecimento curam a espuma e o carbono.

Não é necessária pressão, não se usa autoclave, e o método permite formas intrincadas e complexas. Dá até para inserir fixações metálicas na peça com precisão de 0,1 mm. E, para completar, é um processo mais rápido.

A Ex-core hoje é uma empresa independente, e a tecnologia foi licenciada para a Toyota no programa de WEC e para várias equipes de F1. No P24 RS, painéis laterais Ex-core colados reforçam o chassi e fornecem muita integridade estrutural - 58.000 Nm por grau, bem mais do que um McLaren, por exemplo.

Então, qual é o veredito?

O P24 RS é difícil de cravar num julgamento definitivo: ele é um carro do tipo Seven hiper-evoluído que pode ultrapassar £375.000 com opcionais. O que é insano.

Por outro lado, ele entrega uma experiência única e tem a engenhosidade e a imaginação de alguns dos melhores superesportivos e hipercarros. Dá para dizer que, se a Koenigsegg fizesse um esportivo leve e purista, o resultado seria muito parecido com o Donkervoort P24 RS.

"Dá para dizer que, se a Koenigsegg fizesse um esportivo leve e purista, o resultado seria muito parecido com o Donkervoort P24 RS"

Ainda não se convenceu? A Donkervoort pretende fabricar 150 unidades do P24 RS nos próximos anos, e mais de 80 já foram vendidas. A marca tem uma base fiel e fervorosa e está ganhando novos entusiastas em mercados recentes, dos EUA ao Oriente Médio. Nunca vai ser um carro de apelo amplo, mas ficamos felizes que a Donkervoort exista - e gostamos de tudo nesse carrinho selvagem, esquisito, marcante, insano e brilhantemente empolgante.