Ferrari F355 da Evoluto: a restauração modificada definitiva

Isso é… uma nova Ferrari F355?

Sim - era questão de tempo até que, provavelmente, o V8 central-traseiro mais marcante da história de Maranello passasse por uma intervenção. Só que, enquanto a maioria das restaurações modificadas se limita a uma “cirurgia” de manutenção, a F355 da Evoluto saiu do controle da forma mais espetacular possível. Trata-se de uma Ferrari F355 com 414 cv (ou 473 cv se você estiver com pressa - já chego lá) totalmente redesenhada e reengenheirada para melhorar tudo.

A dúvida é: dá mesmo para aprimorar a perfeição dos supercarros dos anos 90? E, mais importante, deveria? Afinal, a original continua lindíssima, ainda entrega emoção em alta rotação e segue com um carisma de estrela. No fundo, a conta é simples: vale gastar £100 mil numa F355 usada (e depois mais uma boa bolada para deixá-la como se tivesse saído da fábrica) ou desembolsar £595 mil + IVA + um carro doador + opcionais na Evoluto - que, aliás, terá apenas 55 unidades. Sim, as suas contas batem: isso encosta perigosamente em £800 mil.

Eita. Essas melhorias precisam ser muito boas…

Comecemos pelo coração de qualquer Ferrari. A F355 de fábrica vinha com um V8 de 3,5 litros e virabrequim plano, com 375 cv - um salto importante em relação aos 312 cv da 348 e, na época, a maior potência específica por litro entre os carros aspirados à venda, com direito a McLaren F1 na comparação. Naquele período, as críticas reais se resumiam a um leve déficit de binário e ao fato de só ficar verdadeiramente “musical” acima de 5.000 rpm.

Na Evoluto, você também encontra um V8 3,5 litros que continua girando até 8.500 rpm, mas agora com 414 cv e com binário elevado em 22, chegando a 295 lb·ft. Comandos de válvulas sob medida, cabeçotes retrabalhados (no total, 200 componentes foram substituídos) e um novo escape em aço inox com coletores de comprimento igual liberam mais força, deixam as respostas mais afiadas e trazem um som bem mais cheio em baixa, que cresce para um uivo mais encorpado depois das 4.000 rpm.

Quer ainda mais? Dá para encomendar o upgrade para 3,7 litros: 473 cv a 9.000 rpm e 332 lb·ft de binário, graças ao aumento de cilindrada, perfis de comando de alta elevação, alimentação revisada, bielas de titânio, plenuns de admissão em carbono e um escape inteiro em titânio. Some a isso um acelerador eletrônico (no 3,5 litros, é o confiável cabo) e um volante do motor monomassa, e a promessa é de mais urgência, por mais tempo. As tampas vermelhas do motor identificam o 3,7; no 3,5, elas são pretas - embora este protótipo final de 3,5 ignore isso completamente.

Pelo visto, o visual também foi mexido?

Talvez este seja o ponto mais polêmico - não só porque a F355 original é, para muitos, intocável, como também porque parte do pessoal do escritório da TG acha que aqui ficou com cara de carro “de preparadora”. É uma crítica compreensível: as aletas atrás dos faróis e nas laterais traseiras adicionam certa “informação” demais; eu dispensaria as saias de carbono e o splitter dianteiro; e as rodas douradas chamam bastante atenção. Agora elas são de 19 polegadas (não mais 18) e, neste caso, no opcional de liga de magnésio, que economiza 4 kg por canto. Eu, pessoalmente, ficaria no prata.

Esta é provavelmente a parte mais controversa, principalmente porque a original é de uma beleza intocável… alguns no escritório da TG acham que ficou “com cara de preparadora”

Ainda assim, o essencial está perfeito: proporções e postura. A altura foi reduzida em 25 mm, e as bitolas dianteira e traseira aumentaram 77 mm e 66 mm, respetivamente (feito do jeito difícil - sem espaçadores), “quadrando” o conjunto e preenchendo de verdade os para-lamas dianteiros. A carroceria é toda em fibra de carbono, e cada painel é novo, inclusive entradas laterais mais profundas e mais largas para alimentar o motor e os freios traseiros - o que obrigou a trocar a maçaneta por um botão de pressão e a redesenhar todo o mecanismo interno da porta.

E o interior?

Além dos instrumentos analógicos restaurados, o habitáculo - em couro, carbono e metal - é completamente novo, e muito melhor. Você entra ao girar uma chave numa fechadura cilíndrica e, de imediato, o DNA aparece: posição baixa e reclinada, pedais deslocados para a esquerda e, embora o volante ainda ajuste só a inclinação (não a distância), o aro côncavo é excelente, com uma borda fininha e delicada que vem ao seu encontro.

Não há ecrãs aqui, apenas um suporte para o telefone e ligação sem fios, e não são permitidos logótipos da Ferrari, exceto nas peças mantidas exatamente como eram - daí o Cavallino na grade dianteira, na grelha do seletor e nos vidros.

E por baixo da pele?

Atrás, existe um subchassi totalmente novo que pode ser desacoplado e baixado - transformando o que antes era manutenção pesada com remoção do motor em algo bem mais rápido e simples. Reforços em carbono no chassi (além da carroceria em carbono) aumentam a rigidez em 23%, e a suspensão foi reengenheirada por completo, com novos braços superiores e inferiores, munhões, rolamentos de roda, bieletas da barra estabilizadora e amortecedores de três vias de ajuste da R23.

Na prática, isso significa pneus Michelin Pilot Sport 4S mais largos a trabalhar em contacto com o asfalto por mais tempo e uma direção mais limpa, menos “contaminada”. E, graças a todo esse carbono, o peso a seco fica em 1.250 kg - 100 kg a menos do que o original.

Todo esse trabalho valeu a pena?

Em menos de um minuto dá para concluir que este é um dos motores mais barulhentos e mais crus que já experimentei - no mesmo patamar do Shelby GT350R com seu borbulhar gutural e do Alfaholics GTA-R com seu timbre áspero, no meu panteão pessoal. Com o pé em baixo, há uma breve hesitação pouco antes de 4000 rpm, como se o motor se preparasse para a selvageria pura que vem a seguir, enquanto dispara rumo ao limitador de 8.500 rpm. Eu sei que “arrepiar a espinha” é um cliché horrível, mas aqui é a descrição mais literal que consigo usar.

E a graça não é só a clareza metálica da nota, subindo em tom e volume. É que num Ferrari de 12 cilindros com 800 cv+ você também tem um aspirado com topo de giro brilhante, só que quando chega lá já está rápido demais - ou você foi preso, ou atropelou uma ovelha. Aqui, a aposta é menor: dá tempo de saborear as rotações, e você não está em velocidades de três dígitos quando procura a próxima marcha.

Então o câmbio manual com grelha aberta é pura felicidade?

Ele mantém as mesmas relações do modelo original (a Evoluto substitui a primeira e a segunda, que são as que mais sofrem na vida anterior do carro) e, sim, é glorioso como se espera - mas exige intenção: é preciso colocá-lo no trilho certo com um pouco de força. O engate não é tão “aveludado” quanto, por exemplo, num Audi R8 manual, mas acertar embraiagem, punta-tacco e troca é tão satisfatório quanto deveria ser.

Mais alguma sensação que se destaque?

A nova relação de direção - de 3,25 voltas de batente a batente no original para duas voltas aqui - é a mesma que se encontra numa 296 GTB moderna. Só que, ao contrário da 296, não passa a sensação de leveza excessiva e hiperatividade: há mais peso e mais retorno, sem perder a impressão de precisão e resposta direta.

A condução também é excelente - algo que já me chamou a atenção quando dirigi uma F355 original - e isso foi preservado, agora com componentes de primeira linha e geometria otimizada. Tudo parece mais sólido e mais justo, exceto a suspensão, que ganhou uma base mais rígida para trabalhar e, assim, consegue continuar macia e ainda controlar os movimentos da carroceria com beleza.

De imediato, você entra num ritmo na estrada, “surfando” cristas, valas e cambagens… aqui é sobre interação, emoções analógicas e um pouco de teatro

De imediato, você entra num ritmo na estrada, “surfando” cristas, valas e cambagens em vez de brigar com elas. Dá para passear pelas marchas, encontrar um compasso relaxado e, quando aparece a oportunidade, deixar o motor cantar. Este carro não foi pensado para dias de pista, voltas rápidas, tempos de 0–96 km/h ou números de downforce; ele é sobre interação, emoções analógicas e um pouco de teatro. É um supercarro moderno visto por uma lente dos anos 90.

Então é um acerto em cheio?

De certa forma, sim… ele anda exatamente como eu sempre imaginei que a F355 deveria andar, como eu a construí na minha cabeça. E, por consequência, vira o supercarro que eu sempre sonhei: uma mistura intensa de som, tato, tamanho e a dose certa de desempenho. Você precisa do upgrade do motor 3,7 litros? Se o seu bolso não tem fundo (você está a comprar uma F355 a quase um milhão de libras, então sejamos honestos) mais 60 cv são sempre bem-vindos - mas não sei se você precisa. Às vezes, menos é mais.

Eu sei que alguns vão detestá-la por princípio, enxergá-la como uma descaracterização da 355 e lamentar a perda de pureza. É dinheiro demais também, mas na estrada ela é mais divertida do que hipercarros com quatro vezes a potência, soa melhor (em velocidades mais acessíveis) do que qualquer supercarro moderno e, como homenagem ao analógico, a experiência ao volante é praticamente perfeita.

É o carro que a Ferrari gostaria de fabricar, mas não pode, porque está a ser empurrada para turbos, híbridos e elétricos. Para o poster na parede do meu quarto, a 355 original ainda é a 355 - sempre foi -, mas é a Evoluto que eu vou conduzir nos meus sonhos.

• Fotografia: John Wycherley

25 minutos 42 segundos