Aston Martin DB12 S: mais potência, mais atitude

Aston Martin DB12 S? O que significa esse monte de “S”? A Bentley não acabou de lançar um Continental GT S também?

Você está certo: quando o assunto é carro rápido e luxuoso, a letra do momento é o “S”. Só que, para a Aston, esse sufixo quer dizer uma coisa bem simples: mais. Mais potência, mais agressividade, mais barulho, mais intenção. Em suma, mais coisas boas.

E sim, a Bentley acabou de dar uma mexida no Conti GT S, a Porsche apresentou o novo Turbo S e a Ferrari está a preparar o terreno para que a gente gaste uma fortuna no novo Amalfi. Por isso, a Aston tratou de afiar o DB12 - na mesma linha do DBX S e do Vantage S - para manter fresco e pertinente o seu “primeiro Super Tourer do mundo”. Ainda mais porque quem tem um DB12 com três anos de uso pode ficar tentado a trocá-lo por um rival.

Então a Aston só achou um emblema “S” perdido numa gaveta?

Não exatamente. O “S” da Aston tem raízes no DB3S, um carro de corrida homologado para as ruas de 1953 - há história aqui, e não apenas uma sala de reunião, um badge novo e alguém do marketing a dizer “desportivo”. Mais perto de nós, já existiram Vanquish S, Vantage S e Rapide S; portanto, o DB12 S está mais para um anel de sinete da família do que para uma moda passageira.

O que mudou?

O DB12 S passa a ser a versão mais forte e mais rápida do DB12. O mérito é de um ganho de 19 bhp no V8 4,0 litros de origem AMG sob aquele capô enorme. A Aston anuncia 700 PS - a forma mais simpática de colocar no título o que equivale a 690 bhp. Já o DB12 “normal” (normal do mesmo jeito que uma lancha artesanal pode ser “normal”) entrega 671 bhp. O binário permanece o mesmo: 590 lb ft (cerca de 801 Nm).

19 bhp! Isso faz diferença de verdade?

Sozinho? Não muito. Mas, com ajustes no conjunto motriz e revisões no launch control e no software das trocas de marcha, o 0–96 km/h agora acontece em 3,4 segundos - apenas 0,1 segundo mais rápido do que antes. A velocidade máxima continua em 325 km/h.

Só que os números não são o ponto central. O dado mais interessante é a promessa de reduzir o tempo de troca de marchas em mais de 50 por cento. O DB12 S é um pacote de pequenas alterações que se somam: resposta de acelerador mais afiada, trocas mais rápidas, travões carbo-cerâmicos de série, ajustes nos amortecedores, calibração do E-diff e um acerto de chassi mais assertivo.

Mexeram no design também?

Claro. Continua a ser um carro brutalmente bonito, só que agora com mais presença e mais “músculo”. A parte traseira é onde a mudança salta aos olhos: entram quatro saídas de escape empilhadas, novas, posicionadas mais altas e com ar de “não mexa comigo”. Como toda criança sabe, quanto mais escapes um carro tem, mais rápido ele é. Se ainda por cima estiverem em posição vertical, ganha-se um nível extra de estilo.

“Como toda criança sabe, quanto mais escapes um carro tem, mais rápido ele é”

Para acomodar esse conjunto, a Aston puxou para baixo a curvatura em “gota” da traseira do DB12, o que faz o carro parecer mais largo e mais assentado. Há um toque de Aston V600 nisso e também aquele vocabulário de “nobre fora da lei” que departamentos de marketing adoram porque soa caro. Em português claro: ele ficou mau. Mau de verdade.

Também aparece um difusor traseiro novo com detalhes em carbono e um spoiler fixo em carbono no bordo da tampa, substituindo a “parede de ar” retrátil que surgia no modelo padrão. Nas laterais, há extensões de saia em preto brilhante e emblemas “S”. Na frente, entra um conjunto de splitter de dois elementos com um ar mais técnico, que baixa visualmente o carro e o alarga. Esse splitter pode ser em carbono também - perfeito para quem gosta de transformar um toque inocente numa guia baixa em uma conversa com o gerente do banco.

E a aerodinâmica funciona mesmo, ou é só joia cara?

Um pouco dos dois. O splitter ajuda a controlar o fluxo de ar em volta dos arcos de roda dianteiros, estabiliza a frente e reduz a sustentação. O spoiler traseiro fixo e o novo difusor também contribuem para diminuir a sustentação e aumentar a estabilidade em alta, além de criarem o espaço necessário para os escapes empilhados. Há ali uma lógica inspirada na Fórmula 1 - e é por isso que o visual parece detalhista e nada “clássico” de grand tourer.

E por dentro?

Mudou pouco. Você encontra um seletor de modos de condução com acabamento serrilhado em vermelho, alguns emblemas “S” e, no essencial, o mesmo habitáculo de antes. E isso não é crítica: o interior do DB12 é uma das grandes vitórias recentes da Aston, com materiais de verdade, sensação tátil convincente e a impressão agradável de que alguém pensou no que as mãos sentem.

Agora há Apple CarPlay Ultra, embora ele tenha travado connosco durante o teste. O ecrã também continua difícil de ler sob sol forte. Ou seja: avanço, sim - perfeição, ainda não.

O nosso conselho? Escolha os elementos internos em carbono. Eles elevam muito o ambiente e passam bem mais exclusividade do que o preto brilhante padrão, que é vistoso, parece frágil e vive cheio de marcas de dedos.

Dá para sentir o “S” ao volante?

Curiosamente, é a maneira mais fácil de perceber a diferença entre um DB12 comum e um DB12 S.

Os engenheiros de dinâmica da Aston mexeram na cambagem - mais negativa atrás, o que dá uma postura mais “plantada” e também melhora a agilidade - além de ajustes em convergência (toe) e em caster. A intenção é reduzir a histerese: o termo nerd da dinâmica veicular para o atraso, ou a diferença, entre o que você faz no volante e o que o carro devolve em reação.

O efeito prático é que a direção, já rápida, passa a querer voltar ao centro com mais força, ganhando peso e atitude. Andando rápido, isso é ótimo: há mais sensação, mais envolvimento e uma leitura mais clara do que está a acontecer com as rodas dianteiras lá na frente, no fim daquele capô comprido. Em ritmos normais, porém, esse peso extra pode dar a impressão de que você está a “lutar” com a direção - o que não é exatamente a essência de um GT.

Mesmo assim, o S reforça a dupla personalidade deliciosa do DB12: ele consegue ser um torpedo forrado a couro e, ao mesmo tempo, devorar quilómetros com facilidade, elegância e estilo - só que agora está mais afiado quando você decide atacar. Para isso, é preciso brincar com o grande comando vermelho.

O que faz o grande comando vermelho?

Ao girar o comando, você coloca o Aston em Sport ou Sport+ e, em seguida, mantendo pressionado o botão do controlo de tração, o comando muda de função: vira o seletor do sistema de controlo de tração (TC) com dez níveis. Continua meio contraintuitivo saber se o “1” significa muita intervenção ou quase nenhuma, então é bom ter cuidado.

À medida que você alivia o sistema, passa de pequenas correções de traseira pelo acelerador para permitir ângulos de escorregamento maiores antes de ele segurar tudo. Se desligar por completo, você fica por conta própria - possivelmente com uma fatura bem salgada à espera mais adiante. Em compensação, sobra um carro solto, disposto a ir longe. E rápido.

O DB12 S, com os seus pneus Michelin sob medida de secção 325, tem aderência de sobra. O V8 “hot-V” de origem Mercedes continua um motor brilhante, cheio de disposição e binário. Para mim, ele tem mais personalidade do que o V12 do irmão maior Vanquish. O som é excelente em toda a faixa de rotações: começa com um leve assobio quase de compressor em baixa (provocado pelo excesso de fluxo de escape no sistema), passa para um rosnado vigoroso e de borda dura no meio, quando o binário do turbo entra em cena, e depois puxa forte lá em cima.

Tire o pé, deixe a caixa ZF de oito marchas - agora mais rápida e bastante convincente - fazer o trabalho, e o escape em aço inox dá estalos secos e borbulha. Isso pode ser intensificado com o escape opcional de titânio, que ainda elimina impressionantes 11,7 kg. E, se você quiser ainda mais barulho, dá para encomendar o Volante, que remove o teto - mas desfaz o esforço de redução de peso da Aston ao adicionar mais 100 kg.

Ele é realmente desportivo?

Tendo em conta que é um iate terrestre longo de 1.820 kg, ele parece ainda mais ágil graças ao E-diff recalibrado, que “gruda” e catapulta o carro para fora das curvas com tração imensa. Os amortecedores ajustáveis Bilstein DTX foram retrabalhados para melhorar o controlo de rolagem e de mergulho, enquanto uma barra estabilizadora traseira mais rígida, a cambagem revista e o binário extra ajudam o carro a girar de um jeito que um GT de luxo não deveria conseguir.

Estávamos na Espanha, com calor, em estradas de montanha apertadas e cheias de curvas, onde o esperado seria uma tendência forte ao subviragem - mas a precisão e a aderência da dianteira impressionam de verdade. O que complica mais são os travões carbo-cerâmicos, agora de série. Eles nunca passam confiança total. A frio, oferecem a mesma segurança de um biscoito encharcado: sem mordida, sem sensação.

“O que complica mais são os travões carbo-cerâmicos, agora de série… a frio, oferecem a mesma segurança de um biscoito encharcado”

Com o aquecimento, as coisas melhoram, mas mesmo com discos dianteiros de 410 mm e traseiros de 360 mm - do tamanho de uma folha de jornal - não aparece aquela mordida inicial forte que você quer. Por outro lado, eles retiram 27 kg de massa não suspensa, o que ajuda a agilidade, e o acabamento espelhado em cinza canhão fica maravilhoso por trás das rodas.

E como ele é quando você não está a tentar usar quase 700 bhp?

Excelente. Se você se lembra de como o comportamento e o chassi do DB11 podiam ser irregulares, o DB12 já representou um salto enorme - e o S melhora de novo.

Rodando em ritmo de marina da Côte d’Azur, a suspensão absorve a vida real com facilidade. Há um belo senso de controlo: comprime de forma limpa, retorna com precisão e mantém a carroceria sob controle sem ficar seca. Não dá pancadas, não boia e não fica a toda hora a lembrá-lo de que você escolheu a versão mais séria.

“Não dá pancadas, não boia e não fica a toda hora a lembrá-lo de que você escolheu a versão mais séria”

Na verdade, o DB12 gosta do ambiente urbano. O motor fica dócil, a caixa trabalha de forma discreta e o visual chama atenção. E, ao entrar numa via rápida - autoestrada, autostrada, autobahn, ou qualquer grande artéria europeia que você preferir - o motor segue sem esforço, a cabine permanece silenciosa e tudo fica bem.

Os meus filhos podem ir também?

Hum. Bem, ainda há bancos traseiros. Só que eles servem mais para acomodar coisas do que pessoas, e o porta-malas continua chato de usar. Você precisa “enfiar” tudo por um ângulo estranho, e o espaço é amplo porém raso: 262 litros. No Volante, é mais apertado ainda, com 206 litros com o teto fechado. Continuamos a desejar que o DB12 tivesse a tampa traseira tipo hatch incrível e realmente útil do Vantage.

Quanto custa?

Os preços começam em £205.000 - não muito longe do DB12 padrão, que segue à venda. Considerando que os travões carbo-cerâmicos já estão incluídos e que o S parece mais novo, mais afiado e mais completo nas suas capacidades, não soa absurdo.

Os opcionais doem?

Sim. Muito. O configurador da Aston é enorme, sedutor e perigosíssimo para o seu saldo. Um pouco de carbono aqui, um detalhe de acabamento ali, uma pintura “heróica”, alguns floreios no interior… e, quando você percebe, o seu GT “sensato” de £200 mil virou um pequeno apartamento em Kensington com quatro escapes.

Então qual é o veredito?

O DB12 S não é uma revolução. Ele não transforma de repente o Super Tourer da Aston num viciado em pista - e nem deveria. O que ele faz é dar ao DB12 mais corte, mais voz e mais intenção, sem estragar por completo a elegância de pernas longas que torna o carro atraente desde o início. Mas dá a sensação de que já está na hora de outro comparativo em grupo para ver quem é o melhor. Um comparativo cheio de “S”.