Manthey Kit no Porsche 992 GT3: avaliação completa

Eu não consigo levar isso a sério. Tem carenagens de roda de carbono.

Tem mesmo. Só que você não é obrigado a ficar com elas. Dá para tirar com uma chave Allen - ou, melhor ainda, nem encomendar. Há bastante coisa para destrinchar aqui, como um técnico da Porsche provavelmente resmungaria para si mesmo.

Então quais são os fundamentos?

A Manthey faz Porsches andarem mais rápido. Faz isso há muito tempo: começou como equipa de corridas, depois virou fornecedora de peças para carros de rua e de competição e, hoje, monta kits completos. É exatamente isso que você está a ver - aplicado a um 992 GT3 da geração atual.

Não é a primeira vez que a Manthey entrega um pacote fechado. O primeiro foi para o GT2 RS; depois veio um para o Cayman GT4 RS; e, mais recentemente, um para o intimidador GT3 RS.

Como a Manthey é parcialmente controlada pela Porsche - e a marca não quer passar por todo o calvário de homologação e exigências legais de um kit voltado a pista -, o conjunto precisa casar perfeitamente com o GT3 “de série”: mesmas emissões, o mesmo peso, a mesma potência e uma eficiência aerodinâmica equivalente em termos de “limpeza” ao cortar o ar.

Então nada de mexer no motor, nada de tirar peso?

Exato. O Manthey Kit para o GT3 é um pacote de melhorias em travões, aerodinâmica e suspensão. O preço é de £56.000, com IVA incluído.

Além disso, este carro específico soma um pacote de carbono de £12.000 (aberturas no capô e tampa do motor), rodas leves de alumínio por £9.160, um par de cintas de reboque por £668 e pastilhas de travão Manthey (frente: £1.295; trás: £1.175). No total, é o tipo de lista de opcionais que compra um Cayman GT4 inteiro: £80.298.

Voltando ao kit: como a Manthey justifica £56 mil?

Já chego aos detalhes, mas há um ponto essencial: a Porsche é acionista maioritária da Manthey e exige que cada componente desenvolvido tenha durabilidade comparável à de uma peça saída de fábrica.

Pegue, por exemplo, os amortecedores “sofisticados”: são fabricados pela KW, porém segundo a especificação da Manthey. Eles precisam aguentar um milhão de compressões, o que equivale a rodar 200.000 km. Nos testes de bancada, a mola partiu após 700.000 compressões do amortecedor - e o desenvolvimento teve de voltar à estaca zero. As molas, por sua vez, passaram por ciclos de congelamento e degelo, imersão em sal e uma lista de outros ensaios, mantendo exatamente o desempenho previsto.

"Os amortecedores sofisticados... têm de sobreviver a um milhão de compressões, equivalente a rodar 200.000 km. Nos testes a mola quebrou após 700.000, então tiveram de recomeçar"

A Porsche oferece garantia estendida de até 15 anos e, por serem kits oficiais da marca, isso também vale para a Manthey. Logo, o processo de desenvolvimento é demorado, complexo e caro. Daí os £56.000.

E o que vem, afinal, no kit?

A ideia é deixar o GT3 mais focado em recompensar o condutor - na rua e também na pista. Esse ponto é crucial, como vai ficar claro. Definitivamente, não se resume a baixar tempos de volta.

Aerodinamicamente, ele atravessa o ar de forma mais “limpa” do que um GT3 com asa, mas gera bem mais downforce - 540 kg a 285 km/h. Um splitter mais longo (12 mm a mais) encaminha maior volume de ar para baixo do carro, onde encontra um assoalho totalmente retrabalhado, com elementos de até 150 cm de comprimento que conduzem o fluxo para onde interessa. O difusor traseiro vem do kit Manthey do GT3 RS.

As placas laterais da asa traseira são maiores e curvam para dentro, ajudando o ar a permanecer “colado” à carroçaria sobre o elemento tipo rabo de pato. Já as carenagens de roda contribuem para reduzir a turbulência.

As pastilhas de travão podem ser opcionais, mas o kit inclui mangueiras de travão em malha de aço, para melhorar a sensação no pedal. As rodas leves de alumínio de 20/21 polegadas retiram 6 kg do conjunto (massa não suspensa ao redor do carro). Mesmo assim, elas ficam apenas 1,4 kg acima das rodas de magnésio da Porsche. Se quiser ir além, a Manthey oferece um jogo em magnésio por cerca de €20.000 (£17.300).

E ainda há os “enfeites” do pacote: emblemas Manthey, soleiras iluminadas, autocolantes e afins.

Você não tinha falado também de mudanças na suspensão?

Deixei para o fim por um motivo. Aerodinâmica é engenhosa, mas você não a sente diretamente. Já as alterações de suspensão aparecem a todo momento. Elas são, disparado, a parte mais impressionante do pacote inteiro. E como é possível comprá-las no catálogo de peças da Manthey sem depender do resto, é a atualização que você realmente deveria considerar.

Começando pelas molas. Em relação ao GT3 normal, as dianteiras ficam 20% mais rígidas e as traseiras 7% mais macias. Os amortecedores deixam de ser adaptativos, então mudar os modos no volante já não altera o conforto. Eles têm ajuste em quatro vias (compressão/retorno, alta/baixa velocidade), mas para mexer nisso é preciso remover as rodas e alcançar dentro dos para-lamas - tarefa chata, ainda mais porque as rodas de trava central são apertadas a 700 Nm (as carenagens de roda, por outro lado, a apenas 15 Nm).

Os amortecedores têm 12 posições, mas a diferença entre o que a Manthey recomenda para rua e para pista é de só dois ou três cliques. Pouca coisa, você pensa.

Aposto que vai ficar duro como uma pedra.

Ele filtra as irregularidades muito melhor do que um GT3 padrão. De verdade. O conjunto é mais sereno, acompanha melhor o asfalto e chega a parecer nitidamente mais macio nas duas extremidades. No começo, isso soa estranho. Em estradas onduladas, fica tranquilo e, por vezes, quase “preguiçoso” perto do GT3, que reage de forma mais instantânea.

Com mais tempo ao volante, o que ele me lembrou foi um carro de rali de topo. Os amortecedores dão a sensação de que se moldam ao seu ritmo. Quando você aumenta o andamento, eles seguram rolagem, afundamento e mergulho - mas fazem isso suavizando a borda de cada movimento.

O resultado é um GT3 mais fácil de explorar e mais brincalhão.

E na pista?

A Manthey tem um histórico de pista extremamente sólido. É por isso que os porschófilos se empolgam tanto. Olaf Manthey, que teve sucesso na DTM e na Porsche Supercup, criou a própria equipa em 1996. As vitórias vieram quase de imediato - e não pararam.

Ninguém venceu mais vezes as 24 Horas de Nürburgring (sete vitórias). A Manthey também soma seis vitórias de classe em Le Mans, foi campeã da DTM duas vezes nos últimos três anos e conquistou oito títulos mundiais no programa FIA WEC.

A empresa ficou tão bem-sucedida que, em 2013, a Porsche comprou o controlo, o que abriu caminho para o desenvolvimento de kits para carros de rua - depois que Lamborghini e AMG superaram o tempo de 6m47.3 do GT2 “normal” no Nordschleife. Para reagir, a Porsche recorreu à Manthey e, em junho de 2021, voltou ao Ring com o mesmo piloto, Lars Kern, cravando 6m43.3 - quatro segundos mais rápido. A Manthey acabou de repetir exatamente a mesma façanha com o GT3 RS: Jorg Bergmeister baixou o tempo de 6m49.3 para 6m45.4.

Mas você não estava em Nürburgring?

Não. Foi em Thruxton. O circuito mais rápido do Reino Unido - 241 km/h em Church e por aí vai. É um lugar que impõe respeito, mas, se a ideia é reduzir o nível de stress, o GT3 com o kit Manthey é difícil de bater. De novo, o que mais impressiona é a calma com que ele se comporta. Ele nunca parece apressado nem “no limite do controlo”; pelo contrário, parece sempre comandar os próprios movimentos. Não dá trancos, não ameaça mordidas, não envia sinais ambíguos - só feedback positivo. E tempo para reagir: é como se ele desacelerasse o processo de condução.

Não posso dizer que senti os travões mais firmes no pedal - eles já eram fenomenais. Em alta velocidade, a estabilidade era excelente, mas melhor do que a de um GT3 normal com asa? Não de forma claramente perceptível.

O que foi inacreditável é a confiança para atacar curvas rápidas. A dianteira dá umas pequenas oscilações em curva, eu próprio mexia no banco, mas tudo continua extremamente confiável; parece que o carro lhe dá mais tempo para reagir e ajustar. A última vez que estive em Thruxton foi no teste duplo do AMG One e do Aston Valkyrie. Acho que eu estava mais rápido em partes relevantes da pista com este.

"A última vez que estive em Thruxton foi no teste duplo do AMG One e do Aston Valkyrie. Acho que eu estava mais rápido em partes relevantes da pista com este"

Sim, ele agarra de forma absurda (conduzi com Michelin Cup 2 e Cup 2R), mas o que o torna tão acessível é a maneira como essa aderência é comunicada e se mantém utilizável para quem não é piloto profissional.

O conjunto mecânico parece o elo fraco?

É curioso, não é? Pouco mais de 500 bhp, enquanto todo o resto anda com 700 ou 800, e mesmo assim isto vira tempos mais rápidos. Ainda é uma obra-prima, este motor - pelo som até 9.000 rpm, pela determinação e pelo câmbio espetacular, mais do que pelo empurrão em si. Ainda assim, fazer 0–100 km/h em 3,4 s e chegar a 311 km/h com um seis cilindros boxer 4,0 litros de 503 bhp, ainda aspirado, é motivo de sobra para ficar animado.

Mas um GT3 custa £158.200 hoje em dia, não?

O que significa que você está a olhar para algo na casa de £215.000 com o Manthey Kit básico instalado - ou, como neste caso, uma conta final de £280.517 com todas as peças Manthey e os opcionais de fábrica da Porsche (aqui incluindo o Pacote Weissach, travões PCCB, bancos concha leves, faróis LED, lift do eixo dianteiro e mais).

Eu devia fazer isso no meu GT3?

Aqui já entramos em território de dinheiro “sem sentido”. Com esse valor, dá para ter um GT3 RS usado (porque um novo… você nunca vai conseguir uma alocação), um McLaren 750S quase novo, um Artura realmente novo, ou então um GT63 Pro, ou ainda um Aston Martin Vantage…

Mas o jeito certo de encarar isto é como uma vitrine. Você não precisa comprar tudo. Basta ir à Manthey e escolher as peças que realmente quer. O campeão de vendas deles, sem surpresa, é o autocolante do para-brisa. Eu? Eu colocaria molas e amortecedores num GT3 Touring manual e seria feliz para sempre.

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