Teste do Bentley Continental GT S

Por que eu deveria me importar com este novo Conti GT S?

Porque, para quem gosta de dirigir, ele tem tudo para ser o ponto de equilíbrio da linha: reúne os melhores recursos de chassi do Speed (topo de gama), mas exige menos dinheiro para entrar.

Que tipo de recursos de chassi estamos a falar?

Na essência, trata-se de um grande trabalho de recalibração. A Bentley disponibiliza duas afinações distintas de chassi, que mexem em tudo: direção, amortecimento, controle ativo de rolagem, escapamento, o sistema de esterçamento traseiro, o diferencial e o controle de largada.

Os modelos mais acessíveis - perdão, mais “em conta” - Core e Azure usam o Chassi Ativo. Já os Speed e Mulliner, mais caros, recebem o Chassi Ativo de Performance, além de uma versão mais forte do conjunto híbrido com motor V8. O novo S entra exatamente entre eles: combina o chassi de performance com o motor “de entrada”. Um motor “de entrada” que entrega 671 bhp.

Calma aí: tantos modelos… o que está a acontecer?

A família Continental GT agora tem cinco versões. Em termos simples, há o modelo base, o Conti GT “normal” (o Core). Se a ideia é manter o Core mas com mais luxo, existe o Azure. Se o foco é uma condução mais afiada, entra este novo S. Se você quer o S com mais potência, há o Speed, com 100 bhp a mais. E, se a proposta é marcar todas as caixas possíveis, existe o Mulliner - potência máxima, todos os truques de chassi e todo o luxo.

Na prática, isso até vira discussão teórica, porque a lista de opcionais e extras da Bentley é tão vasta (e tão confusa) que dá para transformar qualquer versão em praticamente qualquer coisa. Escolher o modelo é só o ponto de partida.

Ainda assim, esse “ponto de partida” muda em mais de £70.000 entre o base de £202.400 e o Mulliner de £277.860. E, para complicar, ainda há as versões conversíveis de cada um…

Então quanto custa o GT S?

£212.500. No papel, ele parece um bom negócio (pelo menos dentro da própria família; não estou a comparar com um Dacia Duster), ficando apenas £10 mil acima do base e cerca de £30 mil abaixo do Speed, que se diferencia basicamente pela potência extra e por alguns ajustes de equipamentos.

Só que… estamos a falar de uma Bentley. Para deixar claro a todos que o seu novo S é mesmo “esportivo”, você vai querer acrescentar o Pacote de Estilo em Fibra de Carbono (saias laterais, capas dos retrovisores, spoiler dianteiro e difusor), o Escapamento Esportivo em Titânio e, sem dúvida, o Display Giratório, porque todo Conti “precisa” disso. Parabéns: acabou de somar £12.000 + £10.200 + £5.320 = £27.520 ao carro.

Ou seja, você já chegou ao preço de Speed antes mesmo de pensar em combinar a cor da costura com a pintura.

Chega de falar de coisas tão mundanas quanto dinheiro. É este o que você quer?

O primeiro ponto é o conjunto mecânico. Você não precisa de mais do que 671 bhp - nem mesmo num carro com 2.350 kg. Sim, na ficha técnica, o 0–100 km/h em 3,5 s do S fica 0,4 s atrás do Speed, e ele também não alcança os 335 km/h do topo da linha, limitando-se a 306 km/h.

O que importa é lembrar que entrega de potência, comportamento e som são essencialmente os mesmos, independentemente do nível de potência escolhido. Todos os Conti usam o mesmo arranjo híbrido plug-in: um V8 biturbo de 4,0 litros apoiado por um motor elétrico de 187 bhp, alimentado por uma bateria de 25,9 kWh. Ficaram para trás os tempos em que se escolhia entre V8 4,0 e W12 6,0; hoje, o que muda é só o quanto esse V8 entrega.

Ter 671 ou 771 bhp acaba a ser pouco relevante - a não ser que você vá para uma pista de arrancada ou para uma autoestrada alemã sem limite. Em ambos os casos, o desempenho vem com facilidade, e o torque instantâneo do elétrico suaviza e preenche os “vazios” da combustão. Dá para sair em modo elétrico e seguir por 65 a 80 km se quiser, mas é bem mais divertido ligar a ignição, girar o seletor para Esporte e só então apertar o botão de partida. Com as janelas abertas.

O som que aparece faz muita gente pensar que há um AMG por perto. Com o escapamento Akrapovic, o V8 soa mais duro, mais afiado e mais “seco” do que você imaginaria num Bentley - e isso já define o clima.

E ao volante, como ele se comporta?

Ele não é um instrumento grosseiro. Tudo bem: ainda parece menos “cirúrgico” do que um Aston Martin DB12 (ou qualquer outro gran turismo que você queira citar), modelos que provavelmente pesam cerca de meia tonelada a menos - e nenhum deles viaja com a mesma autoridade deste.

Ainda assim, a forma como ele lida com o próprio peso impressiona. Uma parcela grande disso vem do controle ativo de rolagem, que permite a inclinação certa para parecer natural e fluida, enquanto provavelmente trabalha pesadíssimo nos bastidores. Ele poderia segurar melhor a “mergulhada” nas travagens, mas os travões, por si, também não são um ponto alto. Há folga demais no início do curso do pedal e, mesmo em Esporte, falta mordida e resposta. Ficam ligeiramente fora de sintonia com o restante do chassi.

O conjunto, porém, está visivelmente mais “esperto” e responsivo. Esta geração de Conti GT é bem mais equilibrada, e a bateria ajuda a distribuir melhor o peso, o que evita aquele subesterço típico de carro pesado a empurrar o nariz para fora. Aqui, ele fica neutro. Numa curva rápida, os dois eixos trabalham de forma uniforme. Ao acelerar - especialmente em Esporte - dá para sentir mais binário a ir para trás, repartido pelo eLSD. Há tecnologia a valer, mas a condução sai natural.

Há algo que o tire do sério?

No geral, ele repete o truque habitual da Bentley: é pesado o suficiente para “alisar” a estrada. O conforto principal é excelente; ele sobe e desce as ondulações com muita elegância. Os problemas aparecem no asfalto inevitavelmente mais remendado, quando a suspensão pneumática luta para controlar cada roda pesada. Em pisos ruins, surge um leve tremor que quebra a sensação de calma e majestade que o GT S se esforça tanto para manter.

Ao recuar para os modos Bentley ou Conforto, melhora - mas não desaparece. E reduzir a velocidade também não elimina isso. Tampouco resolve escolher outro modelo: todos os Conti GT reagem de maneira semelhante diante de estradas muito castigadas.

“Ele tem todo o conforto do Core e do Azure, mas com mais vontade, mais mordida nas curvas e mais atitude”

E é exatamente por isso que o GT S vira a escolha mais certeira - desde que você queira adicionar uma camada de esportividade ao seu Conti. Porque é adição, não troca: ele preserva o conforto do Core e do Azure, mas entrega mais prontidão, mais “dente” em curva e mais atitude quando solicitado. E não, eu não senti falta da potência extra - 286 bhp/tonelada continuam a ser muita força - e muito embalo.

Então é o que vale a pena ter?

Numa palavra: sim. A menos, claro, que você esteja de olho no conversível GTC S. Só que ele custa £233.700 e, considerando que a proposta de um teto de lona é mais voltada a passear com leveza, você não precisa tanto desse dinamismo adicional. Vale notar o trabalho que a Bentley fez ali: como ele pesa quase 150 kg a mais, o acerto não pôde ser simplesmente copiado do cupê; foi necessário ajustar para que, tanto quanto possível, a sensação ao volante fosse a mesma. E dá para esperar, em breve, uma versão S do sedã Flying Spur também.

Mas você ficaria com o cupê?

Sem dúvida. Ele continua a representar a essência do que a Bentley é - e o que a diferencia de todo o resto. Se dinheiro não fosse questão, eu iria de Speed ou Mulliner. Só porque sim. Mas, se “custo-benefício” tiver qualquer peso na decisão, o S é o que faz mais sentido.