Gunther Werks F-26: Porsche 911 antigo com 1.067 cv

Espera aí, deixa eu ver se entendi: mais de 1.000 cv num Porsche 911 antigo?

Sim. Há uma ressalva - já chego nela -, mas o essencial já é de cair o queixo. Estamos a falar de um seis cilindros boxer de 4,0 litros que continua arrefecido a ar e com apenas duas válvulas por cilindro; ainda assim, graças a um par parrudo de turbocompressores Garrett (que dá para espiar por baixo da saia traseira), ele entrega 1.067 cv a 7.600 rpm e 750 lb·ft a 5.600 rpm.

O destaque em itálico pode parecer exagerado, mas pensa por um instante: este é um motor Mezger original, sem a “mágica” tecnológica que a Singer aplicou no DLS Turbo (falo desse carro mais à frente), e mesmo assim ele gera mais potência do que a Ferrari 849 Testarossa ou o Lamborghini Revuelto - ambos ainda recorrem a motores elétricos híbridos para ganhar aquele empurrão extra.

E então vem a cereja: a Gunther Werks oferece o F-26 com garantia de cinco anos e 100.000 milhas (cerca de 161.000 km). Talvez isso seja o dado mais surpreendente de todo o pacote.

E a tal ressalva?

Essa potência toda é medida com combustível E85. Com gasolina de bomba de alta octanagem, fica por volta de 880 cv. “Apenas” 880 cv num carro que pesa por volta de 1.350 kg.

Quão rápido ele é?

A Gunther Werks não cravou números oficiais, até porque, no papel, eles não soariam tão impressionantes. O motivo é simples: toda essa força vai só para as rodas traseiras, através de um câmbio manual de seis marchas.

Ainda assim, fica de olho no vídeo que gravámos com ele. Tomara que tu aches que vale ver tudo, mas não penses em pular a parte do tira-teima em arrancada, quando eu coloco o F-26 frente a frente com o próprio Porsche GT3 RS. Em alguns trechos, chega a parecer que o GT3 RS “pisou no freio”.

O F-26 é um dos carros mais explosivamente rápidos que já conduzi. Ele devora marchas no ritmo em que tu consegues atirá-las, e cada investida rumo ao horizonte dá uma sensação de queda livre, acompanhada por aquele ranger frenético do boxer e um chiado intenso de turbo. Lembras dos antigos 935 de corrida dos anos 70? É como tu imaginas que eles aceleravam.

Mas ele é um bom carro?

Curioso tu perguntares isso agora - então segue comigo num raciocínio. A Singer domina o universo dos Porsche restaurados e modificados como um colosso. Todo o resto acaba a viver à sua sombra, e no mundo dos 911 “reimaginados” a lista de concorrentes é longa.

Daí nasce uma suposição superficial: a ideia de que tu só escolhes “um dos outros” se não puderes pagar, ou não quiseres esperar, por um Singer - e que, portanto, estarias a levar algo inferior. É uma suposição comum. E está muito errada.

O F-26 é, na essência, um carro diferente do DLS Turbo da Singer. Não é pior nem melhor; é outra proposta. Aqui a pegada é mais radical - consigo imaginar uma viagem longa num DLS Turbo, mas um “road trip” no Gunther Werks seria cansativo. Este é um carro com uma ligação ao automobilismo bem mais direta do que a do Singer. A suspensão usa terminais esféricos (em vez de buchas de borracha), o conjunto é cru, nervoso e simplesmente eletrizante.

Então ele superou as tuas expectativas?

Exatamente. Eu cheguei com expectativas moderadas: não sabia quanto desenvolvimento já havia por trás, nem para onde o projeto estava a apontar. No fim, ficou claro que a Gunther Werks entende muito de dinâmica.

Então vamos ao começo - ele é baseado num 911 da geração 993, certo?

Certo. Todos os Gunther Werks partem do 993 desde que a empresa apareceu, em 2017. A marca monta por volta de 20 carros por ano na sua sede em Huntington Beach, na Califórnia, e o processo começa ao despir o carro até ficar apenas a carroçaria nua.

No F-26 - do qual serão feitos apenas 26 exemplares - entra reforço estrutural suficiente para aumentar a rigidez em 250%. E isso é necessário quando, na prática, a potência está a ser quase quadruplicada.

O subchassi dianteiro é totalmente novo e, assim como no DLS Turbo, a Gunther Werks desenvolveu uma suspensão dianteira própria de duplo triângulo (double wishbone). Nos travões, o melhor da Brembo: carbono-cerâmica CCMR. As rodas são de magnésio e produzidas internamente. Há ABS e controlo de tração de origem automobilística. E, sinceramente, em nenhum momento me passou pela cabeça perguntar se dá para desligar…

"Este é um carro com uma ligação ao automobilismo bem mais direta do que a do Singer… é cru, nervoso e simplesmente eletrizante"

Atrás, o eixo traseiro foi recuado em 30 mm para ajudar a distribuição de peso (ainda assim fica 39:61), e muita massa foi eliminada para compensar o reforço extra inserido. A carroçaria é integralmente de fibra de carbono, tal como as portas - incluindo a estrutura de base -, o que faz cada uma ficar 20 kg mais leve do que uma original. O novo chicote elétrico poupou mais 30 kg.

Já as alterações no motor são trabalho do preparador especialista em Porsche Rothsport Racing. O bloco é original; quase todo o resto, não. Ele gira até 8.000 rpm, soa deliciosamente áspero e agressivo, e o único arrefecimento a água do carro é dedicado ao ar do intercooler. O ar de refrigeração do boxer entra pela tampa do motor; a ventoinha sopra verticalmente para baixo por uma conduta de carbono para maximizar a eficiência. O ar de admissão vem das entradas nos para-lamas, com dutos o mais retos possível para “forçar” ar para dentro dos turbos.

E o visual?

Perto da sofisticação estética e do cuidado criativo da Singer, tudo parece menos especial. Aqui, a palavra é “função”, não “beleza”. O desenho é fortemente inspirado em competição, com arcos de roda recortados, dutos e aerofólios. Eu gosto, mas é mais uma interpretação de um antigo slantnose do que uma peça deliberadamente retrô.

Por dentro, a história é parecida: a Gunther Werks não vai tão fundo quanto os vizinhos lá de Torrance. Os comandos dos vidros e dos espelhos foram reaproveitados e parecem um pouco fora de contexto; no conjunto, falta uma coesão total de design.

Mesmo assim, a base é boa. Embora pudessem ter mais apoio sob as coxas, os bancos são muito mais confortáveis do que sugerem e têm encostos de cabeça removíveis por íman, para dar mais espaço ao capacete na pista. O pedal do travão parece alto demais no assoalho, mas é perfeito para fazer ponta-taco. E a alavanca de câmbio com topo de madeira é ótima na mão, movimenta-se pelo engate com uma facilidade e um “clique” mais satisfatórios do que tu esperarias de uma transmissão a lidar com tanto torque. Gosto também do facto de a articulação exposta não ter sido “embelezada”.

Mas a embraiagem não deve ser pesada?

Ela tem peso, isso tem, mas o acionamento é progressivo e fácil - não ficas a conduzir com medo de o carro morrer. E o motor aceita bem baixas rotações. O F-26 consegue “passear”, mas a suspensão com terminais esféricos também vai ler cada lombada e cada ondulação. Ela faz isso sem pancadas, porque o amortecimento é bom; só que este é um carro que quer contar tudo sobre o asfalto. E, a baixa velocidade, ele parece até meio disperso, como se não estivesse muito interessado.

Só que, quanto mais rápido tu vais, melhor ele fica. Ainda segue as inclinações do piso, mas de forma suave, não puxa o volante, e flui muito bem em estradas exigentes - desde que tu resistas à tentação de cravar o acelerador. Usa terceira e quarta, “surfa” o torque entre 3.500 rpm e 5.500 rpm, e já tens mais desempenho do que precisarias na vida, com uma sobrealimentação aparentemente inesgotável a lançar o carro de curva a curva.

Tu sentes que há mais, mas convém ter cuidado ao puxar tudo. Supercarros modernos são tão eficientes e tão estáveis - e entregam potência de um jeito tão linear - que acabam por ser incrivelmente acessíveis. Eles fazem velocidade sem esforço. Aqui não é assim. É um carro ocupado, ativo, que se mexe, faz barulho e comunica o tempo todo. E se a tua intenção for usar tudo o que o F-26 consegue dar, tu vais querer pneus quentes, uma reta e terceira marcha. Porque ele enfia-te no banco.

"Todo mundo tem um plano até levar um soco na cara", não é isso que o Tyson disse? Aqui é igual. É um tipo de desempenho que te faz esquecer o que fazer - e o que vem depois. O ataque é tão violento, a gritaria tão furiosa, o empurrão do turbo a subir em espiral, o crescendo a caminho das 8.000 rpm, que tu és puxado para outro lugar. Ainda bem que existe limitador para pôr um ponto final, porque a gosma que passa por cérebro já teria esquecido de aliviar.

"Todo mundo tem um plano até levar um soco na cara", não é isso que o Tyson disse? Aqui é igual

Aí tu repetes. Claro. E repetes de novo. Em pouco tempo, o tanque está seco. Então abasteces e voltas. É viciante demais: a forma como a pressão enche e enche, o resmungo grave e seco do seis cilindros, o impacto de ver este carro pequeno e leve ser arremessado estrada abaixo com uma violência improvável, a paisagem a borrar no para-brisa mais vertical.

E na pista, como ele é?

Subesterço? Não existe. A Gunther Werks acertou o carro mais na lógica de um carro de corrida, com uma janela de equilíbrio estreita, mas muito comunicativa. A direção é precisa e tem bom tato - nada de folga -, o que dá confiança na entrada de curva. Ele não é o mais ajustável no acelerador no meio da curva, mas tudo bem: se reagisse ao tirar o pé como um 911 antigo, eu ficaria preocupado.

Em vez disso, o eixo traseiro é obediente, bem suportado e entrega uma aderência mecânica enorme. E os pneus - neste caso, Hoosier super-pegajosos e quase sem sulcos - dão conta do recado. Ainda bem, porque aquela distribuição de peso a favor da traseira ajuda a “assentar” o carro. O controlo de tração em estilo de competição impede sustos grandes e, quando solta, a derrapagem é mais progressiva do que eu esperava. Mesmo assim, tudo nele te avisa para não abusar.

Depois de cinco ou seis voltas em Willow Springs, eu precisei de uma pausa. A direção pesada deixou os meus pulsos a doer e, em alta - facilmente acima de 160 milhas por hora (cerca de 257 km/h) na reta principal, que nem é tão longa -, a pressão do ar fazia as borrachas das portas abrirem uma fração, o que trazia um forte ruído de vento para a cabine.

Parece… curioso?

Curioso, sim - mas sobretudo barulhento. E coisas como essas, mais o velocímetro a mentir descaradamente em alta (ele estava a indicar 185 milhas por hora na reta principal…), além de alguns comandos originais ainda presentes, servem para te lembrar que isto continua a ser um 911 antigo levado a extremos absurdos.

"É uma máquina profundamente e maravilhosamente emocionante de conduzir. Só trata-a com respeito"

E eu adorei. Não esperava. Eu achava que eles conseguiriam extrair a potência e depois fariam o resto apenas “aguentar”; mas, na verdade, o F-26 é guiável e muito bem acertado. Ao mesmo tempo, é genuinamente old school. A atmosfera que a Gunther Werks buscava era a de um 935 de corrida homologado para a rua. Dá para discutir se a carroçaria e a cabine atingem isso como deveriam, mas em trem de força e chassi, eles acertaram em cheio. É uma máquina profundamente e maravilhosamente emocionante de conduzir. Só trata-a com respeito.

Certo, e o preço?

Como sempre, nesta estratosfera dinheiro perde o sentido. O F-26 custa metade de um DLS Turbo, mas ainda assim sai por duas ou três vezes o preço de um Revuelto. US$ 1,57 milhão ou £1,16 milhão. Atribuir “valor” é impossível; o que importa é a procura exceder a oferta para manter o valor de revenda alto, assim os compradores ricos não parecem ter feito mau negócio.

Para esse público, este é um carro desafiador. Suspeito que muitos dos 26 serão comprados, conduzidos uma vez, considerados intimidadoramente intensos e depois guardados num espaço climatizado, a valorizar como vinho. Coitados desses tigres enjaulados. Não é um destino à altura.

• Fotografia: Greg Pajo*