Kia EV9 GT 2026: teste do SUV elétrico gigante

Nossa, agora a gente passou de todos os limites…

Nem me fale. A mais nova entrada na categoria “coisas que ninguém pediu” - bem no vácuo de uma crise energética mundial e com o Ye escalado como atração principal de festival - é uma versão absurdamente forte e absurdamente rápida deste, digamos, enorme SUV familiar.

Vale lembrar que o primeiro “pezinho” da Kia nesse tipo de ideia foi o EV6 GT, anos atrás. E, ao que tudo indica, em breve ela vai mergulhar de cabeça: a marca quer um GT para praticamente todo EVX que fabricar. Sim, EV3, EV4 e EV5 GTs já estão logo ali.

A fórmula, em tese, é direta: coloca-se um motor extra para ter tração integral, mistura-se com trocas de “marcha” falsas, adiciona-se um toque de neon, eleva-se o preço e serve-se o prato. Bom apetite.

Só que isso não faz justiça ao que há de engenharia aqui. A suspensão com controlo eletrónico usa colunas MacPherson na dianteira e um arranjo de cinco braços com buchas hidráulicas na traseira; além de se ajustar em tempo real às condições do piso, também foi calibrada para conter rolagem lateral, mergulho nas travagens e agachamento nas acelerações. As rodas de 21in (com pneus Continental SportContact 6 bem aderentes) são 2kg mais leves do que as do GT-Line S, graças a um processo especial de fundição. O torque vectoring dinâmico eletrónico melhora a tração e a capacidade de contornar curvas, com ajuda extra de um e-LSD. E os travões são enormes - pinças de 20 e 19 polegadas na frente e atrás - ajustados especificamente para as exigências do GT.

Certo… então não é só maquiagem.

Exato. Onde carros desse tipo costumam tropeçar (o que me vem à cabeça é o Skoda Enyaq vRS) é quando a força existe só numa dimensão - e o emblema acaba parecendo marketing preguiçoso. Pelo menos o EV9 GT tenta, de verdade, justificar o que promete.

Pegue o câmbio virtual: ele imita uma transmissão de seis marchas para você “subir” relações enquanto libera aquele reservatório de potência. Quanto mais perto do “corte”, maior o tranco ao passar para a marcha seguinte. Na redução não há o mesmo teatro, mas sem algum tipo de interação sobra apenas um torque cego, previsível e sem tempero. Dá sono.

A Kia ainda reforça a experiência com um design de som ativo: um ruído meio indefinido que muda de tom conforme a velocidade. Fica com um ar solene - como os minutos finais do Show do Milhão, se a música fosse trocada pelo zumbido de uma subestação.

Eu apostaria que praticamente nenhum comprador de EV9 pediu esse tipo de envolvimento; e também apostaria que muita gente vai enjoar rápido. Ainda assim, é justo reconhecer a Kia por não deixar o Ioniq 5 N e o Honda Prelude monopolizarem os aplausos.

Então ele faz jus ao emblema?

Eu não disse isso. Com o segundo motor instalado - e lembrando que a bateria sob o assoalho pesa, sozinha, mais de meia tonelada - o EV9 GT fica pesado como Wigan. E quase do mesmo tamanho. O peso em ordem de marcha é de 2,718kg e, com mais de cinco metros de comprimento e quase dois metros de largura, trata-se de um carro de respeito; daqueles que, no acostamento, parecem mais coisa para remover com dinamite do que com um guincho. Portanto, nenhuma dose de amortecimento esperto vai invocar o espírito de um M2 CS.

Fazer curva vira uma experiência intensa. Você pisa no travão e a reação inicial não é “Uau! Meu rosto está a ser arrancado”, e sim “Uau… aquela cerca viva está perto, hein.” Essas pinças neon poderiam brilhar menos e trabalhar mais, dado o volume de massa que precisam domesticar. Você aprende depressa a jogar mais seguro.

Aí vem o volante. E, estranhamente, não é bem “assim” que você o conduz: a direção transmite tão pouco que você de fato vai tateando com o corpo, espremido pelos apoios laterais que se enchem de ar ao redor da lombar nos modos mais esportivos. A carroçaria da Kia é notavelmente firme, então a sensação é de estar ligado ao esqueleto do carro - e seus latissimi dorsi parecem assumir o comando.

Dá para apertar a trajetória ao aliviar o acelerador (aleluia!), mas manter o pé leva ao subesterço. E não é só na dianteira: parece que as quatro rodas começam a escorregar quando a primeira lei de Newton cobra o preço. Isso incomoda.

O conforto de marcha segue firme - independentemente de como se regule a suspensão. Há movimento constante na região do quadril, e ondulações e lombadas mais suaves deixam tudo bem agitado. Mais um motivo para reduzir o ritmo. Este não é um carro para estradinhas de interior.

O truque para encarar um trecho sinuoso é tirar velocidade bem cedo, manter o acelerador enquanto vira e, na saída, abrir o pé de forma progressiva. E respirar. Ou engasgar, porque agora você está a ser lançado em direção a mais um arbusto de espinheiro.

E a ideia de tudo isso é… qual, exatamente?

Eis a pergunta de um milhão de won (cerca de £500). Se os 380bhp do EV9 normal com dois motores não bastavam, aqui a potência combinada sobe para 501bhp e 546lb ft. O conjunto entrega 0-62mph em 4.6 seconds (equivalente a 0–100 km/h), e - já que você está por aqui - chega a 136mph de velocidade máxima (cerca de 219 km/h). O que parece completamente sem propósito num “táxi escolar” de seis ou sete lugares.

A bateria de 99.8kWh é a mesma do carro convencional, embora a autonomia WLTP caia um pouco para 316 miles (aprox. 509 km). Na prática, pense em 230 miles (cerca de 370 km) num dia mais quente - e mais do que isso se você não passar o tempo todo a testar limites para o seu site automotivo favorito.

Há modos normal, eco e sport, além dos ajustes GT e MyDrive - acessados pelo botão brilhante no volante. Este último permite refinar resposta do motor, direção e suspensão, bem como o quanto o controlo de estabilidade e o diferencial autoblocante vão agir como rede de segurança. Existem quatro níveis de regeneração, selecionados pelas borboletas quando o câmbio virtual não está “em serviço”. Para completar, entram os modos lama, areia e neve.

Isso me leva ao elefante na sala…

O preço?

O preço.

Dá vontade de rir, não dá? Eu lembro de quando a BMW penava para passar de £100k, e agora estamos em 2026 com uma Kia que custa £82,845 - e não é pegadinha de 1º de abril. A versão de seis lugares (a da foto) custa mais um grandinho.

Fazendo o papel de advogado do diabo, o modelo mais comparável a este é o Volvo EX90 Twin Motor, que vai de £73k-£94k dependendo do quão luxuoso você quer. Um ID. Buzz GTX com sete lugares sai por £69k, mas ele é mais “micro-ônibus” do que SUV. E um Ioniq 9 - feito do mesmo tecido que a Kia - já bate facilmente a casa dos 70 e tantos e não chega nem perto dessa potência.

E quando você percebe que o EV9 GT-Line S “não esportivado” custa só (!) cinco mil libras a menos, não exige muita ginástica mental para se convencer de que o GT acaba parecendo um “bom negócio” relativo; um jeito sensato de mostrar a quem cola na traseira que você não vai ser intimidado só porque está ao volante de uma espécie de minivan disfarçada.

A não ser que venha com fivelas de cinto em Adamantium, definitivamente não é um bom negócio.

Estou contigo. Visualmente, por fora, há pouco que separa o GT - além dos travões e das pequenas luzes de LED em miniatura com padrão (veja a imagem seis lá em cima)… que, aliás, são um extra pelo qual você tem o privilégio de pagar a mais. Por dentro, a lista de equipamentos é extensa, com bancos esportivos aquecidos e ventilados em camurça e couro sintético, o volante de três raios e um sistema de som Meridian de 14 alto-falantes entre os destaques.

Mas isso o transforma numa extravagância? Não. Não quando a Kia praticamente manteve os materiais resistentes - porém bem longe do tipo de acabamento que se esperaria ver num Bentley - do modelo normal. É difícil fugir da conclusão de que a marca sul-coreana passou um pouco do ponto desta vez.

E talvez seja justamente por isso que ele exista. Ter um topo de linha “fora da curva” faz o EV9 padrão parecer… comedido. E digno. E capaz de mais do que você provavelmente vai exigir dele.

Um belo truque. E, como todo truque, no fim das contas é uma diversão inofensiva.