Toyota 2000GT: a lenda japonesa dos anos 1960

Do que é isso, afinal?

Em maio de 2001, num canto discreto do departamento de engenharia da Toyota Motor Co., o responsável por um projeto de cupê esportivo então proposto - Haruhiko Tanahashi - redigiu um documento interno para explicar à alta gestão quais eram as metas do carro. E, por isso, precisava convencer. Na capa, apareciam um carro de F1 da Toyota e um Toyota 2000GT.

A ideia apresentada ali daria origem ao que viria a ser o Lexus LFA. A história registrou que a aposta na F1, cheia de expectativas em 2001, terminou de forma constrangedora antes mesmo de o LFA concluir a sua longa gestação. Só que aqui o assunto é o outro Toyota que estrelava a capa: o 2000GT.

Em meados dos anos 1960, ele foi um salto ousado para a Toyota. A profundidade do seu trabalho de engenharia, a pureza do desempenho e o fato de não ser apenas um carro de pista barulhento e mal domesticado, mas sim algo sofisticado, refinado e visualmente deslumbrante - tudo isso ecoa características que mais tarde também se veriam no LFA. Some-se a isso um preço absurdo: bem acima do de um 911 no fim dos anos 1960 e, hoje, já batendo à porta de £1 milhão.

Assim como o LFA, o 2000GT ajudou a corporação - e, por extensão, a indústria japonesa - a ganhar reconhecimento externo. E, tão importante quanto isso na cultura do Japão, trouxe também a mais alta honra interna.

Um pouco de história, por favor.

O 2000GT foi apresentado em 1966 na Feira Mundial de Tóquio e chegou às lojas em 1967. Dá para imaginar o impacto nos EUA, onde a Toyota vendia carros havia apenas 10 anos. Desde o início, a proposta era ser um modelo superlimitado: no total, só 337 unidades foram construídas.

O capítulo mais famoso da cultura pop envolve uma versão conversível feita sob medida, dirigida por Sean Connery no filme de Bond Só se Vive Duas Vezes. E você achando que só a Aston Martin preparava carros especiais para o 007.

O traço inicial foi de Albrecht Graf von Goertz, o mesmo do BMW 507. Menos conhecido é o detalhe de que ele trabalhou sob contrato da Yamaha, que pretendia oferecer o desenho à Nissan como plataforma para um motor Yamaha.

Só que a Nissan desistiu do plano, e a Yamaha passou a conversar com a Toyota. Como a Yamaha esperava, acabou ficando responsável por construir o 2000GT sob contrato para a Toyota. (A Yamaha também fabricou o motor do LFA.) O desenvolvimento foi conduzido por Jiro Kawano, diretor-geral de competições da Toyota, com uma equipe minúscula que incluía o designer-chefe Satoru Nozaki. O resultado ficou espetacularmente bonito.

Mesmo sendo extremamente refinado, o carro nasceu com a competição em mente. E funcionou: nos EUA, Carroll Shelby chegou a comandar uma equipe com o modelo. Além disso, o 2000GT quebrou vários recordes de velocidade em longa distância, incluindo 16.093 km a uma média de 207,39 km/h.

Qual era a tecnologia?

O motor “tinha cara de motor” - e, além disso, era esteticamente lindo. Tratava-se de um seis-em-linha com duplo comando, de apenas 2,0 litros, com três carburadores de corpo duplo. O conjunto rendia 148 bhp a 6.600 rpm, com corte a 7.000 rpm. Havia ali aquela precisão visível, típica dos motores de motocicleta japoneses - penso numa Honda CBX, só que com a transmissão e a tomada de movimento na extremidade, e não no centro. Atrás dele, vinha um câmbio manual de cinco marchas.

Visto de cima, o chassi era um “X”, feito de chapas de aço, bastante parecido com o do Lotus Elan original. Motor e câmbio ficavam apoiados entre as pernas dianteiras desse X, e o diferencial, na traseira. A suspensão era independente de duplo braço triangular nas quatro rodas, e havia também quatro freios a disco. A propósito: a Ferrari só adotou suspensão traseira independente nesse mesmo ano.

Sobre o conjunto rolante, assentava-se a belíssima carroceria de alumínio. Isso ajudava a manter o peso em 1.120 kg. A altura total era de apenas 1.170 mm - 50 mm mais baixo do que o E-Type cupê mais baixo.

E por dentro?

A cabine é baixa e estreita, então você precisa se dobrar para entrar. Mas, uma vez acomodado, o carro veste bem - a menos que você seja alto; talvez por isso o Connery tenha precisado de um sem teto.

Para a época, era um ambiente luxuoso. A Yamaha Motor nasceu a partir da Yamaha de pianos (embora, naquele momento, já fossem empresas separadas). Ainda assim, a Toyota recorreu ao pessoal dos pianos para criar um painel de madeira belíssimo para o novo carro.

Entre os equipamentos de período, havia rádio AM com botões e um comando para a antena elétrica. O freio de mão parece um cabo de guarda-chuva. No centro do painel, uma fileira de cinco instrumentos com aros cromados: amperímetro, temperatura da água, temperatura do óleo, pressão do óleo e combustível. Além disso, existiam dois relógios - um deles era um cronômetro no estilo altímetro.

À sua frente, bem visíveis, estavam o velocímetro e o conta-giros. O aquecimento e a ventilação eram operados por três deslizadores, mas não existia ar-condicionado; se você estivesse suando, a solução era abrir o pequeno vidro traseiro lateral basculante.

Então os sinais são bons. Como ele anda?

De início, o motor soava bem mecânico: um zumbido de comandos e correntes, acompanhado de um ronco de escape macio e grave. Com o giro mais alto, isso se transformava num rosnado delicioso - o equilíbrio típico de um seis-em-linha. Claro que, considerando o valor insano deste exemplar e o fato de o metal do motor ter seis décadas, decidi que não valia correr o risco de encostar nos 7.000 rpm; então limitei a brincadeira a algo em torno de 5.500 rpm.

E, ainda assim, ele continuava puxando com força. Revistas americanas fizeram medições na época e chegaram a 60 mph (96,6 km/h) em pouco menos de 10 segundos, e a menos de 17 segundos no 402 m. Não dá para chamar isso de números de supercarro; e, de fato, um 911 2.2S do período, com peso e potência muito semelhantes, saía mais rápido e era cerca de dois segundos mais veloz no quarto de milha, com velocidade final muito próxima - tudo consistente com uma tração melhor.

A alavanca curta já entrega o que vem pela frente: o engate é leve e extremamente preciso. Pense num MX-5.

Em ritmo bem tranquilo, a direção tem um pouco de atrito e, como não há assistência, ela pesa em manobras muito lentas. Assim que o carro está em movimento, porém, a sensação é maravilhosa, com uma leitura clara da aderência. O que surpreende, considerando os pneus estreitos 165/15.

Quando você entra mais forte nas curvas, o 2000GT devolve exatamente o que você pede. E não apenas no volante: também no acelerador - dá para apontar o nariz para dentro e deixar a traseira insinuar uma saída. Em frenagens, ele balança um pouco, mas o pedal transmite confiança.

No fim, o carro inteiro passa uma impressão de ligação direta e de sofisticação. É engenharia de verdade.

Qual é o veredito?

Uma beleza de tirar o fôlego, um conjunto mecânico excelente e qualidade de construção já empurram qualquer clássico para o topo da hierarquia. Some uma história de origem intrigante e relevância histórica. Acrescente um passado nas pistas e um papel cinematográfico de tapete vermelho. E, por fim, a raridade. O 2000GT marca todas as caixas.

E ainda sustenta isso com uma experiência ao volante que é prazerosa em todos os aspectos. O 2000GT é um ponto alto, de valor inestimável, para uma das empresas automobilísticas mais importantes do mundo.