Ford Focus ST: atualização, novo diesel e como ele dirige

O que há de novo no ST, então?

O Focus mais apimentado da Ford (por enquanto...) acompanha o resto da linha de hatchbacks e passa por uma boa renovação. Não se trata apenas de “tirar o pó” com faróis novos e uma grade mais marcada - embora esses dois retoques, já bem conhecidos, deixem o carro curiosamente parecido com o menor Fiesta ST -, e sim de um acerto mais profundo no conjunto e no jeito de dirigir.

Quais são as principais novidades?

A grande mudança está sob o capô: há um motor novo na gama. O 2,0 turbo a gasolina de 247bhp continua em cena, agora com pequenos ajustes de software, mas passa a dividir espaço com uma alternativa 2,0 turbodiesel de 182bhp. E não, ele não se chama STD. Em ambos os casos, a tração dianteira trabalha de forma bem intensa com a ajuda de um câmbio manual de seis marchas.

Além disso, o chassi recebeu atenção: a suspensão ficou mais rígida, e tanto o sistema de vetorização de torque quanto a direção elétrica passaram por recalibração. É mais evolução do que revolução, mas o resultado final é um carro que parece bem mais afiado do que antes.

Então é bom de guiar?

Sim. E já era competente desde o início, combinando respostas rápidas e agilidade com um rodar firme, porém sem ser desconfortável. Aqui, a receita se mantém: a direção transmite mais foco, com um peso agradável para um sistema elétrico, e entrega uma naturalidade que raramente exige que você “corrija” a quantidade de esterço aplicada.

A suspensão, por sua vez, passa a impressão de estar um pouco mais firme do que anteriormente - e de propósito. Como nossas estradas de teste na Espanha pareciam muito bem conservadas, o veredito completo fica para quando o ST encarar o asfalto mais remendado do Reino Unido.

Sem um diferencial mecânico de verdade, o eixo dianteiro pode se sentir sobrecarregado pelo torque do ST ao sair de curvas. A solução, porém, soa contraintuitiva: ao colocar o ESP no modo Sport, mais permissivo, o controle de tração relaxa o aperto e os pneus conseguem “morder” o chão com mais eficiência.

Embora rivais bem acertados de VW, Renault e Seat mostrem as vantagens de um diferencial, a Ford compensa com um sistema eletrónico de vetorização de torque que parece extremamente eficaz. Pegámos trechos encharcados, e mesmo assim foi possível confiar plenamente na dianteira, o que nos incentivou a aumentar o ritmo curva após curva - exatamente como deve ser num hot hatch.

E os motores?

O a gasolina se comporta como antes: entrega potência de forma muito elástica, mas também gosta de girar alto, o que permite aproveitar o engate curto e preciso do câmbio tanto quanto você quiser.

Levando o motor até perto do limite, ele vira um compacto realmente rápido - talvez mais veloz do que o 0-62mph (0-100 km/h) em 6.5sec sugere. O som do motor, artificialmente reforçado, não chega a incomodar e fica especialmente divertido com o conta-giros lá em cima.

Já o diesel é menos cativante no quesito trilha sonora. Ele também recebe ajuda artificial, mas isso não consegue esconder um fundo mais “rústico”, sobretudo em baixas velocidades. Por outro lado, ele brilha nos números declarados: 110g/km e 67.3mpg (cerca de 23,8 km/l) - contra 159g/km e 41.5mpg (cerca de 14,7 km/l) do a gasolina - tornam o diesel uma opção bem mais plausível para carro de empresa.

Mesmo com uma penalização de 27kg no peso, não dá para notar perda de disposição ao contornar curvas, e a resposta ao acelerador é agradavelmente pronta para um diesel, ajudando até numas reduções com punta-tacco bem satisfatórias.

Ainda assim, é difícil elogiar o ST TDCi sem cair na expressão “para um diesel”. Entre os dois, ele é claramente o menos estimulante: faz 0-62mph (0-100 km/h) em 8.1sec e, quando a faixa de força começa a minguar pouco acima de 4000rpm, o entusiasmo tende a ir junto. A partir de £22,195, não existe diferença de preço entre eles, mas a menos que a escolha seja guiada pelos números de economia, nós ficaríamos com o a gasolina.

Mais algum detalhe importante?

Como antes, há as opções de hatch de cinco portas e de perua (estate), sendo que a perua custa £1,100 a mais. Com apenas 24kg adicionais e a mesma distância entre-eixos do irmão menor, quaisquer diferenças de comportamento são difíceis de perceber. Também dá para argumentar que ela é a mais bonita das duas, principalmente com uma pintura cinza sólida de visual discreto.

Enquanto os £22 mil de entrada do Focus ST ficam cerca de quatro mil libras abaixo de um Golf GTI com 30bhp a menos, apenas dois por cento dos compradores do Reino Unido escolhem a versão básica. As configurações ST2 e ST3, mais completas, são muito mais procuradas; e é na ST3 - a partir de £25,995 - que aparece, de série, o novo e esperto sistema multimédia com ecrã tátil Sync. Ele substitui o painel antigo, carregado de botões, e dá ao Focus uma sensação bem mais premium do que antes.

Quer mais números? A Ford espera uma divisão de 50/50 entre as vendas de gasolina e diesel na linha ST, e a nova opção mais económica deve aumentar a participação atual de 15 por cento das peruas. E menos de dez por cento das pessoas se atrevem a escolher a pintura “Grito Tangerina” que aparece acima...

Ouvi dizer que vem um RS por aí?

A apresentação do surpreendente supercarro GT serviu para anunciar o Ford Performance, o novo nome do guarda-chuva que reúne todas as iniciativas esportivas da marca.

O Ford Performance se organiza em três categorias, chamadas de ‘ultra-alta performance’, ‘alta performance’ e ‘tecnologia aprimorada’. Com o ST encaixado nesta última, sobra espaço acima para um RS com mais de 300bhp - algo de que teremos uma primeira amostra muito em breve. O ST é comparado a um pentatleta pela capacidade de fazer de tudo, enquanto o RS será bem mais focado, com uso em pista claramente em mente.

E um Fiesta RS? Ainda não há confirmação, mas metas de desempenho já foram definidas, o hardware necessário para alcançá-las foi identificado, e falta apenas resolver o detalhe de justificar o projeto no papel. A Ford não tolera carros de performance vendidos com prejuízo apenas para fortalecer a imagem; seus esportivos precisam dar lucro e, ao mesmo tempo, animar os apaixonados por gasolina. Então, vale torcer enquanto você conversa com a concessionária.