Avaliação do BMW X6: o SUV-cupê que a TopGear aprendeu a aceitar

O BMW X6 e as críticas desde 2008

Desde que apareceu em 2008, o BMW X6 virou saco de pancadas. Em alguns cantos da imprensa - com destaque para aquela folha sensacionalista chamada revista TopGear - o SUV-cupê era tratado como exagerado, espalhafatoso, socialmente inaceitável e, por natureza, autossabotador.

Só que a própria TopGear hoje admite que parte desse ataque foi, no mínimo, desleal. Afinal, não é mais justo medir um carro pelo que ele se propõe a ser? Ninguém joga o Ariel Atom na fogueira por não ter porta-malas, nem o Seat Alhambra por não conseguir fazer derrapagens escandalosas (ok, talvez um pouco - mas isso não vem ao caso agora).

Seguindo essa lógica, o jeito correto de avaliar o X6 é perguntar se ele cumpriu o seu objetivo. E o X6 jamais quis ser outra coisa além de um SUV-cupê grande, espalhafatoso, socialmente inaceitável e inerentemente autossabotador - então a TG precisa reconhecer: ele entregou isso com enorme competência. Indo além, dá para dizer que nenhum outro SUV-cupê, em toda a história, foi tão bem-sucedido em ser grande, espalhafatoso, socialmente inaceitável e autossabotador. O melhor da categoria, sem exagero.

E, ao que parece, quem compra concorda. Ignorando os alertas apocalípticos da TG, cerca de 260.000 entusiastas de SUV com pouca necessidade de porta-malas levaram para casa um X6 de primeira geração, superando até as previsões da própria BMW.

Novo X6: plataforma do X5 e mais presença

O que ajuda a entender por que este X6 totalmente novo - e sim, apesar da aparência, ele é mesmo novo, usando a base do X5 de terceira geração lançado recentemente - não faz o menor esforço para seduzir quem achou o original ofensivo. O X6 segue tão grande e, digamos, tão autoconfiante quanto antes. Na verdade, está ainda maior e ainda mais autoconfiante.

O novo X6 cresce alguns centímetros no comprimento e na largura em relação ao modelo que substitui e adota uma interpretação ainda mais “nariguda” da dianteira com a clássica grade dupla da BMW em formato de “rins”.

Motores 50i e 50d e câmbio automático de 8 marchas

Os motores de estreia continuam igualmente sem pedido de desculpas. O X6 chega com duas opções do tipo “vão se danar”: 50i e 50d. O 50i usa o V8 4,4 litros biturbo a gasolina da BMW, com 443 bhp e 480 lb ft (aprox. 651 Nm). Já o 50d recebe uma versão com três turbos do excelente seis-em-linha 3,0 litros a diesel, entregando 376 bhp e monumentais 546 lb ft (aprox. 740 Nm) de torque.

A força vai para as quatro rodas por meio do câmbio automático Steptronic de oito marchas, que continua praticamente acima de qualquer crítica.

Comportamento em curva: mais sedã esportivo do que SUV pesado

E a forma como o X6 se comporta em movimento segue o mesmo padrão: menos um SUV de duas toneladas e mais um sedã esportivo grudado no asfalto. Por mais que você jogue o X6 de maneira bruta, quase não há rolagem de carroceria, e as reservas de aderência e estabilidade impressionam.

Em piso escorregadio, guiando como completos idiotas, vimos que dá para arrancar dele um início de subesterço e, se você desligar o controle de tração e afundar o acelerador na saída de uma curva fechada, provocar uma boa dose de sobresterço. Na maior parte do tempo, porém, o X6 simplesmente se agarra à pista com tenacidade.

Talvez a sensação seja um pouco menos mecânica do que a de um Porsche Macan ou Cayenne, mas o resultado é tão brutalmente eficiente quanto. Curiosamente, o diesel é levemente mais focado ao volante: o M50d passou por um ajuste discreto da divisão M da BMW, com a suspensão a ar traseira reforçada para manter a traseira firme caso o seu trajeto matinal inclua meia volta em Nürburgring.

Um pouco mais de uso diário: três bancos traseiros e porta-malas maior

E agora dá até para fazer quatro passageiros passarem mal enquanto você faz isso. O X6 nunca foi um carro comprado com a cabeça racional e prática, mas a BMW tentou acrescentar um mínimo de utilidade ao grande animal sem tirar seus méritos dinâmicos: agora existem três assentos traseiros de verdade, que rebatem em três partes independentes e liberam um porta-malas cerca de 100 litros maior do que o do antecessor.

Mesmo assim, a linha de teto achatada garante que você não vai levar nenhum guarda-roupa para o descarte com esse carro.

Quando fazer bem o “papel de X6” é o bastante?

Então é isso. O novo X6, assim como o antigo, é muito bom em ser um X6. Na verdade, a TopGear não encontra nada a criticar nessa “X6-idade” essencial e, nesse novo espírito de reconciliação, precisa declarar: trabalho muito bem feito.

Só que ainda existe uma pequena questão a encarar. A saber: só porque algo faz muito bem aquilo que se propõe a fazer, isso automaticamente o torna uma coisa boa? Afinal, Bernie Madoff foi, por um bom tempo, indiscutivelmente excelente em convencer pessoas a entregar dinheiro a ele - e poucos diriam que isso o tornava um bom sujeito. Da mesma forma, por mais competente que seja um SUV-cupê em ser um SUV-cupê, isso não significa que ser um SUV-cupê seja uma boa ideia. A TopGear sempre teve dificuldade em entender que lista de exigências para o próximo carro levaria ao X6 como resposta, e a nova versão - apesar da pitada extra de praticidade - parece não ser menos autossabotadora. Mas quem compra um X6, ao que tudo indica, não o escolhe porque ele atende a um conjunto específico de necessidades: compra porque quer um X6. E o novo X6, goste você ou deteste, continua sendo um X6 muito bom.