Volvo XC90 2025: facelift atualiza o SUV

O Volvo XC90 2025 encontrou uma nova juventude? Tudo indica que sim - e ele parece pronto para seguir em frente.

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Assim como acontece com quase tudo, evoluir um produto é bem diferente de começar do zero. Para a Volvo, essa lógica cai como uma luva no XC90: o SUV topo de linha que, em tese, não teria um sucessor direto - o plano era que o totalmente novo EX90, 100% elétrico, assumisse o posto -, mas a desaceleração na procura por elétricos fez a marca estender a vida do modelo atual.

Além disso, o mercado segue “apaixonado” pelo XC90 - os números de vendas confirmam - e o que ele precisava, no fim das contas, era de uma atualização pontual. É exatamente nesse cenário que nasce o Volvo XC90 2025.

Ao longo deste artigo, mostramos o que mudou: visual revisado, mais tecnologia a bordo, maior autonomia 100% elétrica, ganhos de conforto e uma condução que evoluiu na direção certa.

O que mudou aos nossos olhos?

O que temos aqui é um facelift da segunda geração (apresentada originalmente em 2015), agora já sem motores a diesel - eles haviam sido retirados de linha no começo de 2024 - e com um desenho externo alinhado às propostas mais recentes da marca sueca.

A plataforma (SP1) permanece como base do Volvo XC90, e as medidas continuam as mesmas (4,95 m de comprimento, 1,92 m de largura e 1,77 m de altura). Na prática, isso significa que o espaço interno e o volume do porta-malas também não mudam.

Espaço inalterado

Bem-vindo ao interior acolhedor do Volvo XC90 2025. Não houve uma revolução no habitáculo, mas sim ajustes relevantes - começando pelo sistema de infotainment. Antes disso, vale ir direto a um dos pontos fortes do modelo: espaço e habitabilidade.

Os bancos dianteiros trazem aquecimento e ventilação e podem incluir massagem e ajuste elétrico do apoio lateral. Já na segunda fileira, os assentos laterais também podem ser aquecidos, e há saídas de ar tanto na região central quanto nos pilares das portas.

Nessa parte da cabine, são três assentos individuais, com ajuste longitudinal de 11 cm. Isso permite “emprestar” espaço para quem vai na terceira fileira, indicada para pessoas de até 1,70 m. Fora desse perfil, o mais adequado é que ela seja usada por crianças, até porque entrar e sair dali é dificultado pelo vão apertado atrás dos bancos da segunda fileira, que precisam abrir passagem para quem vai nos lugares “do fundo”.

O assento central dessa fileira não conta com fixações Isofix, portanto não é indicado para cadeirinha de bebê. Em compensação (e aqui há um porém), quem vai no meio encara um túnel alto entre os pés, já que por baixo dele passam o eixo de transmissão e o escapamento (nas versões mild-hybrid, que não são vendidas em Portugal), além da bateria do T8 PHEV.

Com cinco lugares, o porta-malas segue com 640 litros. Já com os sete assentos montados, o volume cai para 262 litros.

Imagem retocada

Os bancos podem ser revestidos com dois tipos de couro (ambos sintéticos) e entregam um conforto correto; na versão mais forte da linha, os dianteiros podem oferecer apoio lateral mais generoso. Também fica mais evidente o uso de materiais com textura e de revestimentos reciclados nas portas e no painel.

No painel, a tela vertical do infotainment deu lugar a uma nova unidade maior (11,2” em vez de 9”), com resolução superior e respostas mais rápidas. Ainda assim, chama a atenção o fato de ela ficar “apoiada” acima do painel, e não integrada a ele como antes.

Há portas USB-C nas duas primeiras fileiras, uma nova área à frente no console central com base de carregamento por indução para o celular, o conhecido sistema Google nativo no infotainment e conexão sem fio com Apple CarPlay - algo esperado em um SUV de luxo.

Entre as evoluções do infotainment, destaque também para a nova câmera 360º, agora com imagem mais nítida e possibilidade de dividir a visualização para exibir mais de um ângulo ao redor do veículo.

O quadro de instrumentos passou a ter 12,3” e recebeu gráficos aprimorados, mas as opções de personalização de informações continuam bem restritas.

Híbrido plug-in é a única versão em Portugal

Para o primeiro contato dinâmico com o Volvo XC90 renovado, optei pela versão T8 - híbrida plug-in -, a única vendida em Portugal. Ela ganhou bateria de 18,8 kWh (14,7 kWh utilizáveis), substituindo a anterior de 9,2 kWh, e com isso a autonomia elétrica saiu de pouco mais de 40 km para cerca de 70 km.

É um avanço relevante, mas, olhando para o mercado, ainda fica distante de concorrentes que já entregam perto de 100 km sem ruído e sem emissões.

Da mesma forma, a potência de carregamento em corrente alternada (AC) subiu de 3,7 kW para 6,4 kW (com carregador de bordo bifásico), ainda abaixo do que já se encontra por aí e sem opção de recarga em corrente contínua (DC). De novo, são limitações ligadas a uma base técnica que já não é nova.

O motor a gasolina segue o mesmo (quatro cilindros, 1969 cm³), mas agora rende 310 cv (10 cv a mais do que antes) e movimenta as rodas dianteiras. Ele trabalha em conjunto com um motor elétrico - atuando no eixo traseiro - bem mais forte (145 cv em vez de 88 cv), elevando a potência combinada do T8 de 408 cv para 455 cv.

Curiosamente, não há nenhuma animação que apresente os fluxos de energia desse conjunto híbrido, nem na tela central nem no painel de instrumentos.

O Volvo XC90 também não pode receber eixo traseiro direcional - novamente, por limitações da plataforma antiga -, algo que ajudaria em manobras e no uso urbano, considerando que se trata de um veículo com quase cinco metros de comprimento e dois metros de largura.

Suspensão atualizada

A suspensão preserva a receita: independente dianteira com braços sobrepostos e traseira independente com ligação integral e mola transversal de lâminas nas versões com suspensão passiva, “para que roube menos espaço à bagageira do que com umas convencionais molas helicoidais verticais”, segundo os engenheiros suecos.

A novidade é a adoção de amortecedores de frequência seletiva (FSD) - cada vez mais comuns -, que usam uma mola para controlar a compressão e outra para gerenciar o retorno, nas versões com suspensão passiva. Nas configurações mais completas, podem ser instalados amortecedores eletrônicos, e também há a alternativa de suspensão a ar.

Com a pneumática, dá para ajustar a altura do carro, permitindo baixar ou elevar o XC90 em quatro centímetros conforme a necessidade: facilitar entrada e saída, uso em rodovia ou condução em off road.

Experiência de condução

Ao deixar de oferecer motores de seis e oito cilindros, a Volvo acabou perdendo parte de clientes do segmento premium que valorizavam o som mais sofisticado e a resposta suave já em baixas rotações.

Por outro lado, ao reforçar de forma significativa o motor elétrico do Volvo XC90 plug-in, a marca melhorou as retomadas e reduziu a carga de trabalho do quatro-cilindros a gasolina. Assim, o motor térmico não precisa “se esticar” tanto - o que poderia trazer incômodo sonoro - para atender ao que o motorista pede.

A cabine pode - como no carro que dirigimos - contar com vidros duplos e, somados ao reforço de material acústico nos pilares e na parte posterior do painel, o resultado é um isolamento sonoro melhor (os técnicos suecos falam em redução de três decibéis).

Depois disso, seguem disponíveis cinco modos de condução com impacto mais direto no trem de força - nos modos Power e Off-road, eles também mexem na suspensão -: Hybrid (gasolina e elétrico), Power (prioriza desempenho, amplifica o som do motor e usa uma programação mais esportiva do câmbio), Pure (somente elétrico), Off Road e AWD (otimiza a distribuição de torque entre os dois eixos).

A potência máxima do sistema híbrido plug-in não muda quando o motorista acelera tudo, mas o que varia é o mapeamento do acelerador (mais agressivo no Power). Também existem três programas de uso da bateria: Auto, Hold (preserva a carga) e Charge (recarrega em movimento usando o motor a gasolina como gerador).

Há um nível padrão de regeneração na desaceleração, e é possível engatar um nível mais forte pelo seletor da transmissão, indicado pela letra “B” no painel de instrumentos - embora essa posição não apareça marcada no próprio seletor.

Pela tela central, ainda dá para habilitar o modo Creep, fazendo o XC90 manter um deslocamento lento quando está quase parando, ou, ao desligar o Creep, permitir que ele pare completamente ao soltar o acelerador, em um comportamento semelhante ao one pedal drive.

A Volvo também simplificou os ajustes de suspensão, reduzindo a variação de parâmetros dinâmicos. Antes eram cinco opções; agora ficaram duas: Firme e Suave. A direção segue a mesma lógica, com o primeiro ajuste mais adequado para estrada e vias rápidas e o segundo mais conveniente em áreas urbanas ou em manobras de estacionamento.

Na suspensão, dá para perceber que o XC90 fica mais controlado no modo Firme e mais macio no Suave, sem que a diferença seja exagerada. Um acerto bem resolvido na dinâmica é o da frenagem: o pedal esquerdo responde de forma imediata e linear, além de oferecer força suficiente.

Médias de consumo

Ao fim de 77 km rodados nos arredores de Copenhague, sempre em velocidades bem moderadas, o T8 registrou 6,8 l/100 km - um número aceitável para um SUV de 2,3 toneladas, embora bem acima do consumo homologado de 1,2-1,6 l/100 km.

Vale mencionar que, em parte do percurso, usei o modo Charge para que meu parceiro de teste também pudesse dirigir o plug-in com a ajuda do motor elétrico (em contrapartida, ao final dos 77 km ainda havia 31 km de carga restante na bateria).

Um motor, três patamares de equipamento

Como já foi dito, o único conjunto mecânico disponível no mercado português para o Volvo XC90 é o híbrido plug-in, na versão T8 Recharge eAWD.

No pacote Core, o preço de entrada é de 96 817 euros; no Plus, sobe para 99 892 euros; e, no Ultra, o mais completo da gama, começa em 104 443 euros.

Nos dois níveis mais completos, existem dois estilos de acabamento, Dark e Bright, que se diferenciam principalmente por detalhes decorativos na carroceria do Volvo XC90. No Dark, itens como molduras das janelas e outros frisos recebem pintura preta brilhante; no Bright, o acabamento é cromado ou em alumínio.

Especificações técnicas