BRX Hunter da Prodrive: a experiência brutal no Dakar

Hmm. É tão maluco quanto parece?

Você não faz ideia. Ao longo dos anos, o TG.com já guiou e andou em todo tipo de máquina “banzai”, mas esta aqui realmente supera tudo. Então vamos montar o cenário rapidamente. Este, como é óbvio, é o BRX Hunter: um carro de competição para o deserto, apoiado pelo Bahrein, desenvolvido e construído pela Prodrive em Banbury. O objetivo estampado no capô é dominar o Dakar, a corrida mais dura do mundo - algo que a nova equipa tentou fazer no início deste ano. O eneacampeão mundial de rali Sébastian Loeb estava num dos carros; Joan “Nani” Roma, no outro (ele terminou em quinto, Loeb não chegou ao fim).

Ainda que seja o nome menos conhecido do duo, o espanhol não é exatamente um novato: participa de todos os Dakars desde 1996 e disputou a prova sobre duas rodas (venceu numa KTM em 2004) antes de mudar para quatro (conduziu o Mini vencedor em 2014). Hoje, vamos juntar-nos a Nani, a vários nomes da Prodrive e a potenciais clientes para um shakedown numa enorme instalação de testes de blindados em Bovington, Devon. Faz sentido: o Hunter é meio carro de WRC, meio tanque - um “Frankenstein” com 1,8 m de altura, criado para fazer coisas que vão muito além do que se espera de um carro “normal”.

Vamos acompanhar Roma por algumas voltas num circuito de testes e, depois, tentar nós mesmos. E embora este repórter já tenha andado em vários carros de WRC e, uma vez, guiado o Peugeot 205 T16 que venceu o Dakar em 1987 do Ari Vatanen - uma das três melhores experiências ao volante da minha vida - isto aqui está acima do meu nível. Está acima do nível da maioria das pessoas.

Certo. Mesmo assim, o que pode dar errado? Tirando destruir um carro de rali que vale milhões, claro. Lembra a ficha técnica do Hunter.

Bem, é complexo e, ao mesmo tempo, nada complexo. Pegue o regulamento da FIA para a Fórmula 1 e você praticamente precisa ser um Adrian Newey para decifrar. Já o documento equivalente para a classe X1 de cross country rally, dizem, tem apenas 16 páginas - e metade está em francês (provavelmente a parte que indica onde ficam bons restaurantes pelo caminho). Isso não significa que este carro não esteja recheado de soluções típicas do automobilismo e de ideias fora do eixo. E de uma robustez capaz de o fazer aguentar, por exemplo, ser largado de um Chinook no deserto a partir de cerca de 305 m (1.000 pés).

Fala mais…

Aqui vai o essencial. No Dakar, os carros podem ser a gasolina ou diesel, com tração em duas ou quatro rodas, e fora isso existem relativamente poucas amarras. A Peugeot e outras marcas colocaram recentemente buggies de tração traseira na prova, mas os organizadores e a FIA sinalizaram que essa não seria uma direção viável a longo prazo. A Prodrive, então, optou por tração integral.

Essa escolha impôs um peso mínimo maior, de 1.850 kg (seco e sem carga), e também empurrou o layout para uma configuração que favorece o motor na frente e a enorme célula de combustível de 500 litros atrás da barra traseira do santantônio. Pense no que isso faz com rigidez ao rolamento, altura de rodagem e amortecimento - e em como tudo isso pode variar durante as diferentes etapas da corrida. Há ainda um efeito colateral no tamanho do cockpit: no BRX, o motor fica logo por baixo do para-brisa, com a caixa de mudanças atrás. É um carro grande, mas a cabine - onde piloto e navegador passam até oito horas por dia atravessando deserto, dunas e pedras a toda velocidade - é surpreendentemente apertada.

E quente. Na verdade, sufocante. Algo que vamos perceber já já. (Nota: estes tipos são oficialmente malucos.)

E o motor em si?

A Prodrive escolheu o V6 3,5 litros biturbo Ecoboost da Ford, conhecido pela resistência, entregando aqui os 400 bhp e 500 lb·ft (cerca de 678 Nm) permitidos por regulamento. Ou seja: não trabalha espremido, pelo menos do ponto de vista de exigência. E, para lidar com os ângulos por vezes absurdos que estes carros enfrentam no calor da batalha, ele usa cárter seco.

A Prodrive trocou os turbos originais por unidades Borg Warner, o que exigiu retrabalhar o coletor de escape. Um novo sistema de controlo Bosch cuida da calibração e do mapeamento do motor. A transmissão é uma Sadev sequencial robusta de seis marchas (aqui não há patilhas no volante), com travão de mão hidráulico e diferenciais dianteiro, central e traseiro.

O chassi é um spaceframe tubular de aço de alta resistência, enquanto os painéis da carroçaria são em compósito de fibra de carbono. O desenho é assinado pelo antigo chefe de design da Jaguar, Ian Callum, e a sua marca é fácil de reconhecer (o que é um bom presságio para a futura versão “de rua”).

Na suspensão, há duplos triângulos em cada canto com amortecedores Reiger duplos. (Sem amortecedores adaptativos, sem diferenciais com vectorização de binário controlada eletronicamente.) Segundo o engenheiro-chefe de desenvolvimento de chassi, Paul Doe, os braços inferiores aguentam um grande impacto sem colapsar e sem transferir o estrago para a estrutura. Os rolamentos de roda são específicos, e os cubos podem ser trocados rapidamente.

As rodas e os pneus, como dá para imaginar, são peças grandes - e cada conjunto pesa cerca de 40 kg. No Dakar, arrefecimento importa mais do que aerodinâmica; a asa traseira está lá mais para estabilidade em alta velocidade do que para gerar downforce, e também pode ajudar a afinar o comportamento em velocidades mais baixas.

E vale frisar: o BRX Hunter não é um projétil de 322 km/h (200 mph). A velocidade máxima é limitada a 180 km/h (112 mph). Para atravessar terreno de deserto durante turnos de oito horas, isso é mais do que suficiente. Outro detalhe: existe GPS, mas é para os organizadores rastrearem o veículo. A navegação do carro depende do navegador, que trabalha com um roadbook.

Então, como é a sensação em movimento?

Completamente fora do comum. Assim como Nani Roma. Isso fica claro numa conversa ao chá, enquanto os mecânicos preparam o carro entre uma demonstração e outra. Há muito tempo tenho uma teoria: os melhores pilotos do WRC estão entre os melhores do mundo, sem discussão - improvisadores brilhantes, com velocidade e coragem, mas também com uma agilidade mental e física absurda. Acha que é exagero? Loeb, por exemplo, foi ginasta campeão antes de decidir virar piloto profissional. Roma também tem essa composição.

"Quando eu corria de moto, eu sempre levava o meu passaporte porque, se eu fosse morto numa competição no meio da África, pelo menos saberiam quem eu era", conta ele. "Isso passava pela minha cabeça todas as manhãs. Eu ficava sempre nervoso antes, até a adrenalina entrar. Hoje eu não gosto de correr esse risco numa moto, mas fico feliz em correr num carro. No carro, eu ainda estou bem para lutar."

Eu ainda estou a digerir essas frases quando começo a entrar no Hunter. Não há nada de destreza física “à la Loeb” na minha entrada, aviso logo. Aliás, se você tiver sequer uma dorzinha nas costas, provavelmente não consegue passar pelo spaceframe. Depois que entra, o aperto é indescritível. Isso pode ser reconfortante ou preocupante, dependendo da sua relação com espaços confinados. Imagine ter um ataque de pânico no meio do deserto da Arábia Saudita, a centenas de quilómetros de qualquer lugar.

Quer goste ou não, estes caras são atletas de outro nível. E Nani insiste que este é um desporto que dá para praticar mesmo chegando perto dos 50 anos. Um sujeito e tanto.

"Cross country não é só velocidade pura, é muito mais do que isso", ele continua. "O que significa que podemos continuar a competir. Até o Seb disse: ‘OK, a minha velocidade pura já não está lá, então acabou para mim no WRC’. É sobre como você processa a informação, como lida com o que está a ser atirado para cima de você. E quando você é mais novo, dá para ‘desacelerar’ isso na cabeça." Só então me ocorre: Roma e Loeb estão no Dakar porque já não acham que estão no auge absoluto em motos ou em carros de rali. Sério?

E como foi, então?

O Hunter liga com uma batida estranha. Não soa tão intimidador quanto parece - diga-se - mas o Ford GT também não. Para chegar ao circuito, usamos uma das estradas internas de Bovington, e a sensação é imediatamente curiosa, como se o centro de gravidade estivesse ligeiramente fora de lugar. Só que estamos sentados quase a dois metros do chão.

Mesmo preso no banco do navegador, dá para sentir o “andar” meio ondulante do carro de fora de estrada; e, para um carro de competição, ele é incrivelmente - e necessariamente - macio. Nani vai falando no intercomunicador, e a caixa vai encaixando cada marcha com pancadas secas. Em poucos instantes, o meu cérebro recalibra. Já não parece tão esquisito.

Continua…

Aí entramos na pista, e Roma simplesmente dispara. Em 30 segundos, eu já estou convencido de que ele é o melhor piloto com quem já me sentei ao lado. Claro, ele também é um dos responsáveis pelo desenvolvimento do Hunter, incluindo duas semanas em Millbrook basicamente a tentar partir o carro, então sabe exatamente o que ele vai fazer e em que ponto. Mas, mesmo assim, é uma aula.

Os meus olhos e o meu cérebro vão lendo os enormes vales e as cristas que aparecem a toda, preparando o corpo para o impacto, deixando o sistema nervoso em alerta. Isto vai doer, com certeza. Só que não. O Hunter simplesmente engole pancadas, passa por pedras, lascas e detritos como se nada existisse. Os carros 4WD do Dakar podem ter 28 cm de curso de suspensão, mas aqui parece muito mais. E o controlo de carroçaria é surreal.

A sensação? Um WRC gigante. Nani não anda de lado em cada metro, mas trabalha muito no volante. E não há muita margem para heroísmo: não dá para ignorar que boa parte do traçado é ladeada por placas de betão e, onde não há placas, há árvores. No lado direito do cockpit, algumas parecem próximas demais, mas cada milímetro é calculado.

O ecrã central fica cheio de números e dados a piscar, mas, honestamente, eu não faço ideia da velocidade. Estou ocupado demais a observar as reações sobre-humanas do homem ao volante. E então cai a ficha: isto não é nada comparado ao que o Dakar pode atirar em cima de você. E essas surpresas chegam em sequência, durante oito horas por dia, por três semanas e 10.000 km. Estes caras não são malucos; são deuses.

Você guiou?

Guiei. O circuito de testes é excelente, embora um pouco apertado, e este carro em específico é valiosíssimo - além de estar preso a uma agenda cheia nas próximas semanas. Raramente as consequências de “enfiar” um carro apareceram tão rápido na minha cabeça. De herói a vilão dá para acontecer num piscar de olhos.

O problema (ou a verdade) é que o Hunter é como qualquer máquina de corrida que já conduzi: ele foi acertado para render a sério nos nove décimos. O que eu posso dizer é que, uma vez instalado ao volante, ele é bem mais simples de conduzir do que você imagina. A embraiagem é leve, a direção é suave, e a caixa não é… leve, mas também não é teimosa demais.

Um dos traços externos mais marcantes do Hunter é o nariz curto e o para-brisa baixo. Isso serve para dar visão de verdade ao piloto, sobretudo quando o carro está no ar por cima de dunas e cristas rápidas. Eu consigo explorar um pouco o curso da suspensão sem precisar avisar o controlo de tráfego aéreo.

Em ritmos moderados, o Hunter é espantosamente maleável e fácil de atirar para um lado e para o outro, e eu imagino o quão sensacional deve ser a fundo. As placas de betão e a proximidade das árvores - mais complicadas de gerir quando você está do lado esquerdo do cockpit - tratam de me manter no chão.

Como sempre, a realidade é dura: este carro de corrida despido, construído com precisão, vindo da empresa por trás de tantos carros de competição icónicos, simplesmente chega a um território que até alguns dos automóveis de estrada mais extremos não conseguem alcançar. O que é uma ótima notícia para a Prodrive, que se prepara para soltar uma versão “legalizada para a rua”, com a certeza de que, para certos compradores, até um hipercarro de 1.000 bhp já não basta. Eles não vão ficar desapontados. Isto aqui é diversão em estado puro.

Eles provavelmente teriam de vender aulas para ensinar a extrair o melhor do carro - mas talvez o Nani ou o Seb topassem fazer as honras.

Parece ótimo. Então qual é o plano?

O chefe da Prodrive, David Richards, está totalmente comprometido com as corridas de resistência no deserto, em parte porque enxerga no Dakar um eco dos velhos dias de glória do rali. "É mais parecido com o WRC do jeito que fazíamos antigamente do que com o que é hoje. Isto é aventura. O rali mundial hoje é um sprint, e não há nada de errado com isso. Só é um desporto diferente", ele diz.

Quanto ao lado comercial, eis a proposta. "A maioria dos hipercarros é sobre alta performance. Ninguém fez um baseado em aventura ou em ir para o desconhecido. Pensámos: por que não torná-lo um pouco mais sofisticado, com mais potência do motor - algo como 600 bhp -, alguns confortos a mais por dentro, suspensão com curso maior… falámos com algumas pessoas e elas disseram: ‘se vocês estão a pensar em fazer algo assim, eu teria um’."

Vai custar cerca de £1m (mais impostos locais). E ele acrescenta: "Sabe, o Loeb estava meio sem vontade de juntar-se a nós. Então trouxemo-lo para a Inglaterra e ele disse que foi um momento transformador. Ele disse: ‘é um carro de rali mundial mais pesado. Ninguém fez um carro exatamente assim’."

E você não discutiria com Sébastian Loeb, discutiria?

Para terminar, vale notar que o Hunter acabou de ser atualizado, após mudanças técnicas e regulamentares antes do Dakar de 2022, e com a chegada da Audi com um grande orçamento. O T1+ ficou 300 mm mais largo (chegando a 2,3 m), e a maior diferença visual é que agora ele usa pneus de 37 pol (37 in) com rodas de 17 pol (17 in), em vez dos 32 pol e 16 pol no carro que o TG.com conduziu.

Além disso, ganhou braços de suspensão mais longos, travões maiores e amortecedores revistos, entre outras alterações. Os faróis também cresceram. Agora, a aparência é absurdamente intimidadora. Que comece o jogo, como dizem.

Imagens: Tom Banks | McKlein

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