Teste do novo BMW M3 na Sierra Nevada

Esta reportagem foi publicada originalmente na edição de setembro de 2007 da revista Top Gear

Um passeio que derruba fotógrafos

Dá para sentir na hora quando o carro é bom: o fotógrafo pede para descer. E, num esportivo decente em estrada de serra, isso costuma acontecer depois de umas doze curvas. No novo M3, bastaram três e uma reta curta.

"Não é por mal", disse o Lee num tom quase patologicamente calmo, "mas você ficaria ofendido se eu descesse e você fizesse esse trecho sozinho?"

"Por quê?", perguntei, engatando a terceira e me debatendo para impedir que o carro entrasse num pinheiral de teto - o de plástico reforçado com fibra de carbono.

"Porque eu vou vomitar", respondeu Lee. E assim começou.

Um BMW M3 novo, guiado por uma Sierra Nevada espanhola aparentemente vazia, sob um sol quente o suficiente para justificar perder alguns bhp com o ar-condicionado no máximo, com um brilho tão agressivo que parecia queimar a retina no clarão do pôr do sol, e com rochas duras e afiadas o bastante para garantir que, se eu me distraísse com a paisagem, a gente viraria um fractal bem bonito.

O carro envolve de um jeito tão total que, quando finalmente chegámos ao topo, eu estava a massagear os antebraços e com um nó de músculo entre as omoplatas no qual daria para içar um mastro. Dez minutos depois, desci de novo - só um pouco mais cuidadoso - apenas para poder repetir tudo outra vez.

O que o novo BMW M3 é (e o que ele não é)

A essa altura, é justo dizer que o segredo já escapou há muito: o novo M3 é impressionante de verdade, em quase tudo. Isso você provavelmente já imaginava. O inesperado é a maneira como a BMW “Mizou” este carro, porque ele não é exatamente o M3 que você estava à espera.

Mas calma, estou a saltar etapas: antes, vale explicar algumas coisas que você vai ignorar completamente assim que se sentar ao volante.

Para começar, esqueça a ideia de tirar os emblemas de um 335i Coupé e colocar rodas: nem apertando os olhos ele vira um M3 novo. Só portas, tampa do porta-malas e vidros são iguais.

As mudanças mais óbvias são o capô, com aquela elevação quadrada e o par de aberturas, o teto preto de plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP) e as rodas pretas de 18 polegadas. Por baixo, o assoalho é quase plano e amplamente carenado para alisar o fluxo de ar; diversas peças foram aliviadas e reforçadas para manter o peso num respeitável (para um quatro lugares) 1,655kg.

O visual é agressivo e cheio de detalhes, sem exageros. Por dentro, parece que faltou um “algo a mais”, mas pelo menos é confortável e claramente orientado ao motorista.

Cobriu o básico? Então vamos ao que interessa.

V8 4,0 litros: o coração do BMW M3

O motor é o coração, a alma e os pulmões do M3 - e o motivo pelo qual este carro se eleva para um nicho próprio. É um V8 a 90 graus (basicamente um V10 de M5 ao qual arrancaram os dois cilindros das pontas), com quase 420bhp e limite de giro a 8,400rpm.

Parece giro demais, não? Pois é um motor do qual a Ferrari se orgulharia - com a diferença de que a Ferrari nunca teria conseguido criar algo assim, porque alguém dopado de espresso industrial sairia para comprar um maço de cigarro no meio da montagem e esqueceria de pôr as velas.

Aqui, é precisão pura, perfeição tirânica. É o tipo de motor que só poderia ter vindo da Alemanha.

Em termos objetivos, trata-se de um V8 4,0 litros com a assinatura M-Power de 100bhp por litro e componentes internos extremamente sofisticados para entregar um desempenho linear e vicioso em alta rotação. Basta olhar as curvas de potência e torque: a potência sobe numa trajetória suave, como um ônibus espacial, e o torque máximo chega relativamente tarde, a 3,900rpm, mas depois fica como uma mesa, estável, por todo o conta-giros.

Os 295lb ft (cerca de 400Nm) não parecem um número de arrancar a cabeça. Só que, quando você percebe que 85% disso permanece disponível por um ciclo completo de 6,500rpm, começa a formar a imagem de um motor que responde em qualquer lugar.

Não há aquele comportamento “pontudo”, dependente de comando, que só desperta no topo do giro. Este aqui simplesmente cresce e cresce. Não do jeito de grande cilindrada dos Mercedes biturbo - ombros largos e empurrão bruto para a frente -, mas num estilo mais frenético, leve, de corrida.

A tecnologia encosta no nível de complexidade do M5, só que apresentada de forma menos chamativa. Entre as coisas que você não vê estão velas usadas como sensores para monitorar a condutividade da mistura ar/combustível, calcular o quão ideal ela está com matemática complicada e ajustar tudo para evitar falhas de ignição ou detonação.

E o fato de cada cilindro de 500cm³ ter a sua própria borboleta de aceleração, para que a resposta seja instantânea como um pensamento, além do duplo Vanos variável a mexer em comando e tempo de válvulas, é algo que você só valoriza quando começa a forçar de verdade.

Ainda há um sistema de cárter úmido duplo com uma bomba de óleo de padrão industrial para garantir que, mesmo quando você está a tentar arrancar os pneus do aro, o motor não fique sem lubrificação. E eu nem ia mencionar que ele usa regeneração nas travagens para aliviar parte da carga elétrica do motor e libertar mais potência.

Porque isso deixaria irritadas as pessoas que se preocupam com o meio ambiente, ao fazê-las pensar que estamos a desvirtuar tecnologia “verde” para os nossos próprios fins. O que seria ruim, claro.

Física, embalagem e equilíbrio de massas

Uma parte das boas notícias não vem de eletrónica sofisticada, e sim de física simples. O motor, por si só, é 15kg mais leve do que o antigo seis em linha; o uso generoso de liga de alumínio-silício mais do que compensa a adição de cilindros extras, e tudo foi encaixado e posicionado com um cuidado milimétrico.

Ele é compacto, quase quadrado, e quando você abre o capô entende por que existe aquela elevação: e até onde a divisão M vai para acertar o balanceamento. O bloco avança alinhado à base do para-brisa - embora esteja bem recuado no cofre - enquanto o restante da carroceria desce ao redor.

Acertos ajustáveis: EDC, direção e botão M

E não é só o motor que recebe esse nível de “nerdice” industrial. Como no M5, dá para configurar a maior parte do comportamento do M3.

O amortecimento muda entre três calibrações pelo EDC (controle eletrónico dos amortecedores), o mapa do acelerador pode ser alterado, a direção Servotronic é ajustável e o controle de tração também permite acertos.

Você não consegue, por enquanto, mudar a rapidez das trocas, porque desta vez isso é com você: sim, o M3 vai ganhar SMG em breve, mas neste momento vem com um câmbio manual de seis marchas, daqueles à moda antiga. E, para ser sincero, ele parece mesmo um pouco antiquado. Eu preferiria o SMG do CSL. Talvez eu só seja do tipo que adota cedo.

Depois de brincar com as opções, você grava os seus ajustes favoritos no iDrive, e tudo fica memorizado no botão "M" do volante. Um toque de polegar e você aciona o que programou - no meu caso, tudo no máximo, com o controle de tração “à parte”.

Na Sierra Nevada: previsibilidade, limites e vício

O curioso é que, mesmo com tudo ajustado para o modo “turbo-malucaço”, o carro continua previsível - a BMW escolheu equilíbrio. Um equilíbrio absurdamente rápido, é verdade, mas ainda assim equilíbrio.

O motivo aparece quando você aponta o carro para um grampo que fecha, a uns 72km/h completamente irracionais, e ainda por cima dá uma travada malfeita no meio da curva: o M3 reage exatamente como você imagina. E não no sentido de te atirar para as pedras como um pião vermelho gigante.

Eu sei disso porque, contra o meu bom senso, eu continuo a repetir essa palhaçada nestas estradas largas da serra espanhola - e o carro não virou um conjunto de pedaços grandes e indefinidos.

Ele chega a ser quase cômico de tão correto: se você faz tudo certinho, aparece subesterço; depois vem a neutralidade; e, se alimentar potência, a coisa sombreia para o sobresterço, como manda o Grande Manual de Instruções de Comportamento Dinâmico.

Agora, se você resolve ser o arruaceiro que o M3 incentiva, acaba chegando rápido demais e apontando tarde demais. Aí surge um subesterço que você cura de dois jeitos: a) aliviar um pouco ou b) cutucar o acelerador como se estivesse num acesso de "birra de homem" - ou "birrão", como eu decidi chamar.

A opção a) é mais segura e menos divertida. Já a b) é o que eu suponho que queiram dizer com "esterçar no acelerador". O raciocínio é mais ou menos assim: "aaaargh, rápido demais, passou do ponto, estou virado para o lado errado. Cutuca. Gira. Opa. Opa, boa. Vamos de novo." Claro que você precisa estar um pouco além do confortável para isso acontecer, mas é um truque ótimo para descobrir num autódromo. Fazer o mesmo numa encosta com uma queda de 1,000m de um lado seria só… estúpido.

E ajuda o fato de que a Sierra Nevada é praticamente uma grande estrada, a A395, que sobe montanha acima como uma pista de corrida gigantesca e demente feita sob medida para um carro como o M3.

A via principal é larga, lisa e muito, muito tentadora. Só que os ramais menores são os testes mais duros, porque não têm ninguém, são esburacados, com cambagem estranha e, no geral, pouco tolerantes a erros. Eles punem o subesterço inicial do M3 com bordas de areia e cascalho: erre o pé aqui e ali e não sobra nada além de prender a respiração e se preparar para um contacto íntimo com o airbag.

E como eles são sinuosos. Intrincados e complicados como grandes trechos da costa norueguesa encolhidos para caber numa montanha. E viciantes.

Com 8,400rpm à disposição, o M3 praticamente vive em segunda e terceira, com breves incursões à quarta nas partes mais retas. Ele sempre transmite sensação de sedã, então você precisa trabalhar com o peso, mas nunca passa a impressão de estar contra você.

Onde o M3 antigo parecia guardar algo na manga, este é assustadoramente rápido e, de algum modo, mais amigável.

Se você gosta de “amigável com dentes”, claro.

Não é surpresa que, em estradas assim, os freios apanhem sem piedade. Cada trecho pede uma grande aceleração e, na sequência, jogar a âncora para entrar em curvas de segunda ou terceira.

Estranhamente, as pinças do M3 não demonstram nem um suor significativo e demoram uma eternidade para aquecer, chiando como alguém a cortar a relva de uma vila de ratos. Mais tarde, descobrimos que a BMW instalou pastilhas de competição (barulhentas como o inferno, mas eficazes como uma parede de tijolos quando estão na temperatura), então o veredito sobre o conjunto de rua fica para outra ocasião.

E, claro, essa utilização enfática e gratuita do conta-giros inteiro entrega o pacote completo de som do V8, ricocheteando de modo imprevisível nas rochas do interior espanhol - e é uma experiência sonora memorável.

Ele gira muito além daquele ponto em que você já “chegou” na troca e hesitou - tão além que você acaba por recolocar a mão no volante. Eu gostaria de um limitador de giro de carro de corrida, de verdade; não sou fã do corte suave. Mas, quando você estica mesmo, ele primeiro ondula, depois rosna e então grita.

É totalmente diferente do uivo metálico, levemente “seco de óleo”, do antigo seis em linha - e eu nem estou a dizer que é melhor, só diferente. Dito isso, é uma extensão vocal capaz de fazer a Mariah Carey quase saltar um olho.

No meio desse caos todo, você tem um carro firme que, ainda assim, roda bem, anda mansamente, aguenta o dia a dia. Não é o BMW mais radical que eles poderiam ter feito.

Para mim, justamente aí está o melhor: a velocidade real, acessível. O que começa como uma bofetada aberta de performance vira um punho fechado quando você espeta o botão "M" no volante e se concentra - ele entrega diversão por dois ângulos.

A BMW diz que a probabilidade de um CSL é muito alta, e dá para ver onde esse carro poderia preencher as “lacunas” do modelo padrão - embora eu duvide que um sedã de pista superfocado agrade todo mundo. Para começar, há um pouco de “partida em falso” nisso, pelo menos para mim.

Ainda assim, o M3 continua a ser um carro especial. Um carro que pode ser guiado pelas legiões de ricos que só querem o Série 3 mais completo. Um carro que dá para conduzir sem fazer ninguém suar a ponto de escorrer o bronzeado artificial.

Mas também é um carro suficientemente furioso para te lembrar que, quando o assunto é construir sedãs rápidos, a BMW sabe exatamente o que está a fazer. Que venham os comparativos em grupo, que venham as reuniões de discussão de prêmios - eu levo o M3.

• Fotografia: Lee Brimble