Impressões ao volante do Singer Dynamics and Lightweighting Study (DLS)

Mariana Figueiredo Nascimento • June 18, 2026 15:27

Não sei bem por onde começar. Perguntar “como é de guiar?” parece estranhamente insuficiente.

Entendo perfeitamente. Nós filmámos com o DLS e, enquanto eu conduzia e falava para a câmara, caiu a ficha: este não é um carro que você simplesmente dirige. O que define a experiência é a resposta emocional ao objeto - e isso não começa quando você engata a primeira, solta a embraiagem pesada e finalmente põe o carro a andar.

Então começa quando?

Começa no instante em que você o vê e percebe que, em breve, vai estar ao volante. É a antecipação. Você dá a volta, absorve como se fosse uma obra de arte, repara na postura, no capricho dos detalhes, nas proporções - e em como ele parece amplificar tudo aquilo que você já associa a um Porsche 911. Chega a ser quase uma caricatura. Aí você abre a porta e descobre que o interior é tão sedutor quanto o exterior.

Você já deve ter ouvido que fotos de obras famosas - quadros ou esculturas - raramente fazem justiça, porque não capturam a essência; só ao ver ao vivo é que se entende o impacto. Com o DLS é igual. Ele tem um brilho próprio, uma presença que parece irradiar, do mesmo jeito que certas pessoas fazem quando entram numa sala cheia.

E o mais curioso é que essa sensação não se desgasta. Eu devo ter entrado e saído do DLS pelo menos 70 ou 80 vezes naqueles dois dias e, sempre que eu me aproximava, sentia o passo hesitar; e, sempre que ia girar a chave, acabava fazendo uma pausa.

Outros carros provocam isso?

Alguns, sim. Acabei de conduzir o Lamborghini Huracán STO e ele tem um teatro muito explícito. Só que, no DLS, tudo acontece sem esforço aparente. Quase surpreende descobrir que os comandos têm peso. Mas têm. As portas (mais pesadas do que você imagina) pedem uma batida firme, a direção só alivia de verdade quando você já está em segunda, e a embraiagem exige perna.

No começo, você fica ali a contemplar: a pegada e a textura do volante, a vista para a frente com colunas finas e para-brisa mais ereto, o sol a faiscar no conta-giros com cara de joia. A construção da expectativa vicia. Aí você gira a chave. Os ponteiros dão um salto, há um ou dois cliques mecânicos, alguns tique-taques eletrônicos. Mais um giro e vem uma explosão de giros, zangada e vocal, que logo assenta num ronco curto e denso. Além do peso, repare na sensação tátil e na precisão de cada gesto para fazer o carro sair: é deliciosamente mecânico.

É difícil conduzir?

De forma alguma. Na verdade, ele é impressionantemente livre de vícios. Para um motor tão “nervoso”, é surpreendentemente dócil e quase nunca engasga, puxando limpo desde rotações baixas - que, aliás, é o melhor jeito de apreciá-lo. Na pista, você vive lá em cima, colado no limitador de 9.300 rpm, e acaba mal-acostumado. Na rua, você usa mais do intervalo, ganha uma visão mais ampla do conjunto e ouve a força crescer, com a afinação e o timbre a mudarem à medida que ele sobe de giro.

A pista empurra você para um padrão de trocas. Já na estrada, eu me pego a “remar” a alavanca só pelo prazer, curtindo como é fácil acertar as reduções com punta-tacco, e como o varão desliza com doçura da terceira para a segunda. Eu baixo o vidro só para escutar o uivo e o pulsar do motor a devolverem ecos de muros de pedra; depois mais trocas, para ouvir o borbulhar e os estalos do escape em desaceleração, junto com a indução viciante.

Não é sobre velocidade. Nem na pista era - mas, fora dela, nunca é. A sensação básica de aceleração é uma parte minúscula e quase irrelevante do arsenal deste carro. Quando você decide usar desempenho, o choque vem porque você não espera que um 911 antigo ande com tanta vontade; só que ele tem uma relação peso/potência significativamente melhor do que a de um GT3 novo.

Você estava com o GT3 novo junto do DLS?

Convenientemente, sim - eu estava com um GT3 Touring emprestado naquela época. A verdade nua e crua: o DLS fez o GT3 parecer bidimensional. Ao mesmo tempo, o GT3 também serviu para lembrar que o DLS, apesar de todas as alterações enormes, não é um carro moderno nem novo. O GT3 entra nas curvas com mais limpeza e “fluidez”, muda de direção sem esforço aparente. É o efeito de 30 anos de evolução. Só que o DLS não está a tentar saltar por cima desses 30 anos nem a entregar uma condução contemporânea - ele quer ser o melhor 911 antigo restaurado que pode existir. Agora, no volume 11.

Curioso, porém, que os dois tenham chegado à suspensão dianteira de duplo triângulo como resposta. E enquanto a Porsche conseguiu alongar o entre-eixos do 911 ao longo dos anos, a Singer alcançou um efeito parecido ao avançar o motor alguns centímetros.

Isso muda a forma como ele contorna?

Muda, e muito - embora eu não diga que o DLS foi “domado”. Ele ainda carrega traços clássicos de 911. Ele sai de frente se você insistir, sai de traseira se você aliviar. E sai de traseira bastante se você aliviar e depois voltar a carregar. Mas na estrada, onde você não está a esmurrar o limite, ele flui.

No início, eu nem tinha certeza de que fluiria, porque o motor parece quase em conflito com a suspensão. Em toda a minha experiência, nenhum boxer de seis cilindros subiu de giro tão rápido, “devorou” marchas tão depressa ou foi tão raivoso quanto este. Há ferocidade real neste 4,0 litros: menos daquele matraquear áspero de arrefecimento a ar que eu esperava, e mais fúria rosnada, com intensidade de automobilismo. Como eu já disse antes, ele merece lugar em qualquer lista dos melhores motores a combustão para uso em estrada que a humanidade já criou - simples assim.

Enquanto isso, a suspensão é absurdamente macia. Os amortecedores Exe-TC são ajustáveis, mas as molas não são tão rígidas, então há algum movimento no carro, uma sensação de serenidade e controle. Ele quase “patina” por cima do asfalto, com a suspensão a entregar uma rodagem primária calmante; e, por baixo, você sente a textura da via, mas sem que isso desvie o carro ou incomode.

O facto de motor e chassis funcionarem juntos de forma tão soberba diz muito: ambos ficam à vontade a atacar ou a passear - e em qualquer ponto entre os dois extremos. Some a isso um cenário de tirar o fôlego e conduzir o DLS vira uma coisa de coro de anjos.

Daria para usar um DLS todos os dias?

Sim - porque, no fim, ele continua a ser um 911. Ou seja: é compacto, passa com facilidade por ruas estreitas, tem excelente visibilidade, é espaçoso e, lá dentro, só exige levantar um pouco a voz. Duas pessoas fazem tranquilamente uma escapada de fim de semana; quem vai no banco do passageiro não o acha agressivo nem intimidador. E pouca gente perceberia que está a olhar para algo diferente de um Porsche antigo.

Claro, elas desmaiariam se você dissesse quanto ele vale - e provavelmente achariam que você perdeu o juízo -, mas isso faz parte da graça. Ele é financeiramente “discreto”. O que também pode ser lido como “caro de um jeito hilário”. Só que a engenharia conta outra história: ao comprar um DLS, você compra essa engenharia tanto quanto compra a estética.

Alguma crítica?

O diâmetro de giro não é nada especial; o controle de estabilidade é um pouco grosseiro no modo padrão com a chave ligada; eu não me convenço com a fonte um pouco gorda nem com o verde das inscrições nos mostradores menores; e a direção não é tão nuançada, comunicativa e alerta quanto a de um Lotus. Mas, quando você compara com qualquer coisa nova? Isto está muito além. Muitos estão tão obcecados por números e tempos que se esqueceram da sensação. A eletrificação só vai piorar isso.

O DLS impressiona com uma calma desconcertante. Ele poderia entregar apenas beleza e velocidade - como tantos exóticos - e ainda assim nós o admiraríamos. Só que este aparelho indulgente e meticuloso tem camadas, com talentos que vão aparecendo aos poucos. É um carro que amplia, intensifica e enriquece sem fim qualquer condução que você esteja a fazer. Então faça algo incrível com ele.