Morgan Plus Four CX-T: o Morgan mais improvável fora de estrada

O que diabos está a acontecer aqui?

Sim, demora um pouco até os olhos (e o cérebro) aceitarem isto, não é? Volta a olhar, dá uns segundos para a mente organizar as peças antes de seguir.

Pfff. Gnnrrr. Ridículo… Morgan… rali… gaiola…

Parece que estás a chegar lá. Então vamos lá: sim, existe mesmo. A Morgan chama-lhe CX-T. O “CX” aponta para a mais recente plataforma colada em alumínio integral, com 100 por cento mais rigidez torsional do que a anterior. Já o “T” vem de Trialling, uma modalidade de desporto motorizado em que gente aos saltos em “banheiras” com rodas acaba coberta de lama. É ultra de nicho.

Só que já foi grande - lá atrás, há cerca de um século. E o detalhe relevante é que a Morgan tem ligações ao trialling há 110 anos, e isso bastou para acender uma lâmpada na equipa de design. A marca, claro, não é a única a surfar a onda dos desportivos “rali-ficados”: recentemente vimos de Porsche 911 a conceitos do Alpine A110, sem esquecer o tresloucado Lamborghini Sterrato. Mas ninguém usa o trialling como inspiração. Só a Morgan.

Então a equipa de design desenhou, e depois?

Ao que parece, um investidor da Morgan viu os esboços na parede do estúdio, gostou e acabou por ligar a marca a uma empresa chamada Rally Raid UK. Liderada por Mike “Beady” Jones e Paul Round - que, somados, já fizeram algo como 25 Dakars -, a especialidade deles é preparar carros para provas de expedição overland. Dá para dizer com tranquilidade: nunca tinham pegado em nada parecido.

Beady (daqueles que falam tão directo que dá para usar como fio de prumo) começa a listar todas as limitações do Plus Four e o que foi necessário para as corrigir, enquanto o pessoal da Morgan se contorce ali atrás. É uma relação considerável. A principal, segundo ele, era o curso da suspensão traseira: “that was basically on the bump stops before we started, we’ve now got 140mm of rear travel”, diz-me.

Espera: estás a dizer que isto vai para o Dakar?

Infelizmente, não. A Rally Raid UK sabe soldar e sabe andar fora de estrada, mas nem eles conseguiriam fazer um Morgan Plus Four cumprir os regulamentos necessários. Em vez disso, a Morgan enquadra este carro como “overland adventure”. E nem precisas de o configurar exactamente assim: podes trocar pneus sobressalentes e bidões de combustível por suportes de bicicleta de montanha ou de esqui, montar uma tenda de tejadilho ao lado do teu caiaque… depende de ti. No fundo, o CX-T é como um porta-bagagens ambulante.

Estás a insinuar que é só aparência e pouca capacidade?

De modo nenhum. O que foi feito, foi feito a sério. E a lista é grande. O que se manteve foi o chassis e o conjunto mecânico: o CX-T usa o 2,0 litros turbo de origem BMW do Plus Four normal e uma caixa manual de seis velocidades. São 255bhp e 258lb ft e, embora o peso tenha subido bastante face ao doador de 1013kg, ainda sobra fôlego.

Depois, a Rally Raid UK passou o carro a pente fino. Entre as alterações:

• braços de suspensão mais longos do Plus Six para aumentar as vias;
• molas novas, de especificação de rali;
• amortecedores Exe-TC com ajuste em quatro vias;
• altura ao solo de 230mm;
• casquilhos novos espalhados por todo o carro;
• rodas maiores de 16 polegadas com pneus 215/70 Maxxis WormDrive;
• protecção inferior enorme para o assoalho.

E tem um EXOESQUELETO, caramba!

Tem, sim - aparafusado directamente ao chassis e ao subchassis. E traz ainda uma caixa de admissão ao estilo Dakar, disfarçada de bagagem na asa dianteira do lado direito, para imitar a “bagagem” real do lado oposto. A Morgan fez questão de fechos com fivelas. Não vou repetir a opinião do Beady sobre fivelas. Ele também tratou de esconder Velcro de grau industrial lá dentro.

O sistema de escape foi recolhido e agora sai pela lateral traseira, ficando menos exposto. Não queres a parte superior das portas? Solta as braçadeiras e prende-as nos suportes feitos à medida no tejadilho. Há ainda faróis auxiliares, olhais de reboque robustos e um capot mais elevado para ajudar no arrefecimento.

De dentro, dá para ver bem por cima?

Dá, sem drama: ainda ficas a olhar para uma carrada de grelhas no capot, porque estás sentado tão alto que o volante fica quase enfiado entre as pernas. Felizmente, a posição de condução empurra as pernas para a frente, mais esticadas. Os bancos não são conchas ao estilo Dakar - mas só porque, se fossem, suspeito que seria praticamente impossível entrar e sair. Estes são melhores do que eu temia e até ajudam a impedir que te “escape” o corpo por uma porta sem topo. Visibilidade traseira é zero; vais depender daqueles retrovisores laterais pequenos e redondos. Boa sorte.

Do lado do condutor, a cabine é padrão; já à esquerda aparecem alguns itens de especificação de rali: suporte de telemóvel, luz de mapa, entrada USB, uma carteira fina para documentos e os comandos do diferencial traseiro.

Espera: diferencial traseiro novo?

Sim. É o diferencial electrónico da BMW - indisponível no Plus Four normal, mas fundamental para teres alguma tracção em piso solto. São dois interruptores: um altera o nível de bloqueio, o outro bloqueia totalmente.

E ao volante, como é?

É hilariante. De início, só o factor novidade já ganha. A cabine e a vista por cima do capot são 100% Morgan; se já conduziste um, sabes o quão estranho é perceber que, em vez de asfalto, o resto do teu campo de visão é estrada de terra. Morgans normalmente não gostam nem de onde há reflectores no piso, quanto mais de irregularidades maiores. Por isso começo devagar, meio receoso. Há mais espaço para os cotovelos do que num Defender antigo, mas não muito; a postura natural vira logo aquela clássica: um braço apoiado para fora.

E isso combina com o carro. O motor tem binário mais do que suficiente e a tecnologia turbo da BMW está muito bem afinada, então quase não há atraso e dá para rodar com facilidade. A suspensão também trabalha com calma e controlo e, como o traseiro já não está a bater nos batentes, as pedras acertam em algo claramente mais resistente do que elas e o centro do caminho deixa de raspar no fundo, vais ganhando confiança de que o CX-T aguenta mais do que parece.

Quanto mais?

Bastante. O ângulo de ataque (o ângulo entre a área de contacto do pneu dianteiro e o pára-choques) é bom; o ângulo de saída (o mesmo, mas atrás) é um pouco menos, mas mesmo que toque no chão, o que arrasta é chapa de aço - não painéis delicados.

A aderência dos Maxxis é forte, seja em relva íngreme, em pedras ainda mais íngremes ou em curvas. Vai muito além do que imaginarias. Peso baixo, pneus certos e o diferencial comutável tratam do resto. Ele escala obstáculos com vontade, fazendo coisas que um Plus Four nunca fez. E é mais robusto do que eu esperava. Sim, ainda existe tremor e alguns ruídos, mas estão melhor controlados; e o chassis passa uma sensação de maior rigidez e solidez do que o habitual. Não demora para começares a confiar e a atirar o CX-T para lá e para cá.

E como ele lida com isso? Como um pato no… caiaque?

Errou. Ele reage de forma brilhante. Como a distância entre eixos é relativamente longa e tu ficas sentado por cima das rodas traseiras, estás na posição ideal para sentir o que acontece lá atrás; quando começa a sobrevirar, percebes imediatamente. E acontece com facilidade, porque potência não falta. Mas também não é como se a frente não agarrasse: ele aponta bem e, no fim, mostra um equilíbrio surpreendente, permitindo atravessar curvas longas e rápidas enquanto brincas com os ângulos no volante e no acelerador. É divertido, seguro e passa confiança. Os travões também são bons - embora boa parte disso venha, outra vez, dos pneus.

O quatro cilindros turbo moderno do CX-T não tem um som particularmente inspirador, apesar de um certo ronco e uns estalinhos quando tiras o pé. Mas, honestamente, eu diverti-me muito mais ao conduzir isto - e achei-o bem mais capaz e fácil de usar - do que imaginava. Andei a fundo, como se fosse um carro de rali, e depois desci, olhei para trás e voltei a ficar espantado por ainda ser um Morgan.

Alguma ressalva?

Se mantiveres o ritmo por algum tempo, o interior fica surpreendentemente cheio de pó. Se quiseres abraçar esse espírito, dá para retirar o tejadilho e manter o rollcage. Passei por uma ou duas poças maiores e não fiquei encharcado, porque o cockpit é mais estreito do que as asas. Essa eu não estava à espera.

E no asfalto?

Não tive oportunidade, porque estava a divertir-me demais fora de estrada. Ainda assim, tenho a sensação de que as mudanças - especialmente na suspensão - podem tornar este carro melhor no uso em estrada do que um Plus Four normal: mais curso, mais absorção, mais facilidade no dia a dia. E suspeito que é exactamente aí que a maioria dos donos vai acabar por o usar.

Alguns já disseram que querem fazer grandes viagens transcontinentais para zonas remotas; outros querem o carro como apoio (tender) do seu super-iate.

Quantos vão ser produzidos?

Apenas sete, o que o torna muitíssimo exclusivo - algo relevante quando descobres que cada um custa £170,000 mais VAT. £204,000. Mais de três vezes um Plus Four normal.

Ai.

Concordo. Mas responde: o que preferias conduzir e ser visto a conduzir - isto (mesmo quando tem a mesma cor da nuvem de pó que arrasta) ou um Plus Four regular? Pensa no CX-T tanto como construção de marca quanto como conta de resultados. Ele existe não só para dar lucro (suspeito que mal se pague), mas para trazer gente nova para a Morgan e provar que a empresa não tem medo de fazer coisas divertidas.

Qual é o veredicto?

É uma curiosidade. O carro que mais me veio à cabeça foi o Ariel Nomad: todo em exoesqueleto, com uma área de actuação igualmente indefinida, e que se justifica por ser absurdamente divertido de conduzir. O CX-T segue o mesmo espírito: não há necessidade real, não há uma função clara que ele “precise” cumprir, e mesmo assim tem um magnetismo próprio. Mais do que isso, eu torço para que ele ainda tenha um papel: que o rodar mais macio e a dinâmica de maior curso do CX-T acabem por influenciar os carros de estrada.

• Imagens: Jonny Fleetwood

• Especificações: 1998cc 4cyl in-line turbo, 6spd manual, RWD, 255bhp, 258lb ft, 0-62mph in c6sec, N/Amph max, N/Ampg, N/Ag/km CO2, 1,249kg

---