AMG GLE63S de 604 bhp: o super-SUV para começar a semana

Comece a semana do jeito certo com um super 4x4 de 600 bhp, certo?

Sim, feliz segunda-feira. Hoje é dia de um daqueles carros deliciosamente sem noção pelos quais os alemães, em seu auge de maluquice, parecem ter uma fome inesgotável: o super-SUV. A Alemanha produz mais desses “hipopótamos movidos a energia nuclear” do que qualquer outro país - e a AMG responde pela maior fatia.

Graças a um discreto empurrão elétrico de 48 volts no V8 4,0 litros biturbo, este novo AMG GLE63 “S” (o único vendido aos britânicos) passa a despejar monstruosos 604 bhp. É a mesma potência de um Porsche Carrera GT… só que num (privado) ônibus de levar criança para a escola. Maravilhoso.

Da AMG, eu não esperaria nada diferente.

Pois é. Dá para comprar o GLE63S também na carroceria “cupê”, mais lisa e caída. Ou, se a vontade for exagerar de vez, você pode enfiar esse conjunto mecânico no GLS gigantesco - aquele tipo de carro que parece exigir alvará da prefeitura toda vez que estaciona. E, claro, existe o tanque que serve de base para todo esse rolê: o grande G63. Ele “se contenta” com 577 bhp, o que já basta para empurrar um arranha-céu.

Ou seja: são quatro SUVs, todos beirando 600 bhp, saindo de uma única submarca. Imagine o vendedor tendo de explicar isso ao cliente consciente do meio ambiente que entrou na concessionária para cogitar um EQC totalmente elétrico.

“Por aqui, senhora. Isso, à esquerda no prédio com limpadores de para-brisa que soltam mais CO₂ do que Pequim. Não, a senhora foi longe demais: aquele é o nosso sete-lugares de 600 bhp. Opa, ali já é a saída… a senhora vai para onde… ah.”

Imagino que sejam eles que pagam as contas…

E não só na Mercedes. Essas carruagens ultrapotentes não mostram qualquer sinal de sair de moda. A Porsche acabou de criar um novo Cayenne Turbo GT, o “motorista definitivo”, como resposta ao exagerado Bentley Bentayga Speed e ao Lamborghini Urus.

A Aston Martin também tem sua fatia do bolo dos mega-SUVs com um DBX de 542 bhp. E os BMW X5M e Audi RSQ8 já estavam fazendo os 550 bhp do antigo GLE63 parecerem um pouco tímidos.

Então agora ele é híbrido?

Não exatamente. A Mercedes capricha no discurso sobre o “EQ Boost”: um motor-gerador de partida que soma 22 bhp de empurrão elétrico, além do desativamento inteligente de cilindros que deixa metade do V8 “de prontidão” quando você está só viajando. Ainda assim, isto continua sendo um incêndio de navio petroleiro sobre rodas de 22 polegadas.

No painel, existe um mostrador simpático de assistência híbrida que indica quanta energia está sendo regenerada para a bateria ou despejada quando você afunda o acelerador. Ele fica ali, de frente para o outro mostrador que informa que você está fazendo, em média, 17 mpg.

Ai. Isso bebe com vontade.

O número oficial é 22,8 mpg - que você até consegue igualar se ficar nas rodovias, viajando em nona marcha (sim, são nove) com o motor passeando sem pressão de turbo a meros 1.500 rpm.

Até porque o GLE “normal” é - segundo a própria Mercedes - o SUV mais aerodinâmico da categoria. O que é tipo ser o “mais magro da semana” em uma manada de elefantes-marinhos.

Então você nem sente o sistema híbrido trabalhando muito?

Não muito - apesar de o motor-gerador, instalado entre o V8 e o câmbio de dupla embreagem, despejar 184 lb ft por cima do que o V8 já entrega com folga. É algo como “um Mazda MX-5 e mais um quarto” de torque extra; só que este nunca foi um motor que sofresse demais com atraso de turbo, então o efeito do empurrão elétrico fica camuflado. Em compensação, a resposta ao acelerador é exemplarmente obediente.

No total, você tem 627 lb ft sob o pé direito. Os 2,1 toneladas em ordem de marcha viram um detalhe pequeno, algo para ser varrido com uma flexão do dedão.

E de desempenho, o quão rápido ele é?

Rápido de um jeito idiota. Mesmo com alguns cavalos a menos que o igualmente absurdo BMW X5 M Competition, o GLE63S - bem mais torcudo - empata com o rival no 0–100 km/h em 3,8 segundos. E ele vai bufando e berrando até 175 mph.

Nove marchas, sinceramente, é exagero. No modo manual, qualquer arrancada de verdade começa com uma prévia de “quarenta e tantos” cliques nas borboletas até cair na marcha certa. E quando você tem mais potência disponível do que a força aérea de muitos países, não precisa de nove marchas. Duas já resolviam: para a frente e para trás.

O que diferencia o GLE dos outros cruzadores de batalha alemães?

Alguns pontos que, pasme, dão a ele uma personalidade agradável e amigável. Bem diferente do cliente típico, que - suspeitamos - é do time do jeans de boca larga.

Primeiro: o conforto. O GLE63S usa suspensão pneumática multimodo, e você pode escolher sofrer com uma rigidez de fazer dente vibrar se selecionar o modo Esporte Plus e passar por cima de um inseto. Deixando em Conforto, há maciez e uma certa “moleza” bem-vinda.

Ainda assim, quando você inevitavelmente chega numa curva bem antes do que tinha planeado, a suspensão ativa antirrolagem de 48 volts impede que o GLE tombe e deixe você pendurado para o lado, como um windsurfer mal-ajambrado.

E esse tipo de conforto anda raro nas barcaças alemãs de hoje. C63 e E63 da AMG são animais espetaculares, mas, aos nossos olhos, pecam por uma rodagem quebradiça. O X5M também é duro. Já o GLE vai com a mesma fluidez de um Aston DBX e de um Bentley Bentayga - custando dezenas de milhares de libras a menos.

Ele também inspira confiança. Os hiper-SUVs de BMW e Porsche parecem um tanto traseiros, provavelmente porque os engenheiros preferiam estar lapidando super-sedãs e querem que seus SUVs tenham a mesma veia do “não me irrite”. O 4x4 do GLE também consegue priorizar o eixo traseiro, mas - pelo menos no seco - ele nunca dá a sensação de que vai se soltar só para ver a sua cara.

Além disso, o GLE se leva menos a sério. No BMW, dá até para mudar o pedal do freio entre Conforto e Esporte, sem um motivo convincente. Passou do limite: é opção demais. O GLE63 é um aparelho mais simples.

Tenho certeza de que, em pista, um Porsche Cayenne Turbo GT ou um Lamborghini Urus virariam uma volta no GLE antes de os freios dele pegarem fogo. Só que, no caminho de volta para casa, nenhum deles seria tão acolchoado para as suas costas - nem soaria tão vulcânico.

O som é bom?

É dos melhores, sem exagero. O V8 de Porsche/Audi tem um ronco áspero. O da BMW parece “dublado” pelo sistema de som. Já este foguete da AMG entrega um borbulhar sombrio em marcha lenta e uma gargalhada verdadeira à medida que o giro sobe. Ele fica tão à vontade aqui quanto no magnífico AMG GT R Pro.

Eu conseguiria conviver com ele todos os dias?

Se você conseguir bancar o custo de uso, então sim. Além dos modos educados, ele é um ótimo carro de viagem. As duas telas de 12,3 polegadas têm interface bem clara e nítida; e, se você é fã de acabamento serrilhado, este interior pode até causar um “calorão”. Os comandos parecem densos e caros - com exceção do seletor de modos e das alavancas penduradas no volante, que balançam como testículos de plástico.

De série, há bancos aquecidos com massagem e iluminação ambiente com 64 cores. Ele puxa 3,5 toneladas do que diabos você quiser, e existem modos Neve e Trilha que esses pneus voltados para asfalto preferiam que você simplesmente ignorasse. Quantos carros oferecem, ao mesmo tempo, modo Trilha, cronômetro de volta e controle de largada? Pouquíssimos. E quantos carros realmente precisam disso? Exatamente.

Se você é um entusiasta de velocidade com muito dinheiro e também fértil, saiba que o “63S” não aceita sete lugares: ele é apenas de cinco. Ainda assim, sobra espaço nas duas fileiras.

Isso está a um passo perigoso de virar “um bom carro”.

Pergunta interessante: em 2021, algum super-SUV consegue ser “um bom carro”? Já passámos da fase de ficar boquiabertos com o que esses bichos fazem em curva e em aceleração. O fator surpresa evaporou.

E não existe veículo mais fora de sintonia com o momento - independentemente do desativamento de cilindros e do suplemento elétrico simbólico. É hipnótico de tão insano que carros assim ainda existam. Enquanto existirem, dá para dizer que a AMG faz isso melhor do que o resto.