Audi E-Tron S: teste do super-SUV elétrico

Já estava passando da hora de a Audi lançar um super-SUV elétrico.

Você tem razão. A marca fez fortuna vendendo versões S e RS enormes, sempre movidas a gasolina (e, até pouco tempo atrás, a diesel). Agora, pegou o e-tron elétrico e deu a ele um empurrãozinho rumo ao, digamos, universo S.

Visual e presença do Audi e-tron S

Isso, claro, vem com um kit de carroceria. As entradas de ar crescem, e as extensões dos para-lamas, 50 mm mais largas, mal conseguem “abraçar” as rodas de 21 polegadas - 22 são opcionais. Some a isso a suspensão a ar recalibrada no modo mais baixo e mais “liso” (de menor arrasto), e o e-tron S rebaixado ganha aquela postura fechada e intimidante de um hot hatch gigante. Fica ótimo.

Por £87,000 eu vou querer mais… coisas do que isso.

E é aí que está o ponto: por baixo da pele, ele entrega. De um jeito curioso, é quase como se este carro fosse um e-tron comum “ao contrário”. O motor mais parrudo, que normalmente fica no eixo traseiro, fez as malas e foi parar na dianteira.

Ao mesmo tempo, no lugar de um único motor atrás, a Audi instalou dois motores menores no eixo traseiro. Juntos, eles somam ainda mais potência e abrem espaço para jeitos deliciosamente nerds de distribuir o torque entre as rodas traseiras. Na teoria, isso ajuda a deixar o carro mais ágil em curva. E, quando a Audi nos deixou acelerar um protótipo num circuito de testes, o e-tron S chegou a sustentar powerslides.

Com espaço suficiente, ele faz coisas que um RS5 nem sonharia. Nevada seria o lugar perfeito.

A potência total é de 500 bhp - mas isso parece pequeno perto do absurdo que são 717 lb ft de torque. A Audi bem que podia oferecer rodas com flange como opcional e vender alguns para empresas de trem de carga. É um verdadeiro locomotiva.

Potência, aceleração e o “rápido” na vida real

Mas hoje você não está numa pista (nem num trilho), certo?

Não. Estamos no mundo real - e, nesta semana, está um frio de rachar. O tempo oscila entre mais uma camada de chuva em cima de folhas apodrecidas, uma porção de granizo e aquela neve de cartão-postal cobrindo tudo. E, como já sabemos, o “Seu Friozinho” é para o desempenho de bateria de carro elétrico o que a altitude elevada é para motores a combustão.

Mas já voltamos à autonomia, porque antes precisamos falar de velocidade.

É rápido, então?

Ao mesmo tempo, ele é estupidamente rápido - tão rápido quanto você realmente precisaria que um crossover familiar de 2,6 toneladas (!) fosse - e, ainda assim, um pouco sem graça. A Audi fala em 0-62mph (0-100 km/h) em 4.5 segundos: um segundo inteiro mais veloz que o e-tron padrão. E, com a ausência fantasmagórica de ruído e o “PÁ” instantâneo do empurrão, é rápido a ponto de fazer você soltar um palavrão.

E, mesmo assim… 4.5 hoje em dia já não assusta tanto. Eu já fiz essa mesma arrancada mais rápido num Tesla Model X. Não é inteligente nem elegante. Na prática, é uma disputa inútil de “quem tem mais”. Só que, quando boa parte da fama de um EV apimentado depende do fator arrancada, ele precisa ou explodir a sua cabeça até a semana que vem, ou então falhou.

Eu diria que é rápido o bastante para a maioria…

Tomara. E, além disso, você não é obrigado a guiar o Audi como se fosse uma granada recém-sem-pino. Saia do modo Esporte e volte para o modo Condução, e o conjunto amansa. Continua sendo uma cápsula de teletransporte sem esforço - e, se você precisa de um carro de família que dispare ainda mais impaciente no semáforo, o problema é você.

Certo, então dá para andar rápido sem drama. Hora do jogo do Bingo do Audi rápido?

Cartelas prontas! Como sempre, tem muita velocidade. Tem também uma compostura enorme, uma sensação de densidade e massa do tamanho de um planeta, e aquela suspeita incômoda de que você não sabe exatamente quanta folga existe nas leis da física. Bingo.

Sem nenhum motorista nem a garrafa térmica do cafezinho de inverno, este negócio pesa 2,620 kg. Na prática, você está falando de um trambolho de 2,7 toneladas saindo da sua garagem. Demorei para descobrir com o que isso se parecia - e, no fim, cheguei: é uma pedra de curling.

Como motorista, você vira um dos jogadores com a vassoura: tenta, em pânico, sugerir para onde o e-tron S deveria ir em seguida, mas sem jamais ousar entrar no caminho do embalo monumental dele. Em asfalto seco, porém, a tração, a aderência e a velocidade que ele sustenta em curvas de raio longo são de cair o queixo.

Sério? Achei que ia ser um pudim.

Não: os engenheiros entregaram mais um Audi rápido “raiz”. O rolamento de carroceria fica impressionantemente contido graças à suspensão a ar esperta, mas o pedal de freio tem um toque artificial. E eu não tive, em momento algum, vontade de aliviar o ESC para ver se aqueles motores traseiros realmente jogam a traseira numa derrapada elegante na B4033, logo ali fora de Milton Keynes. E, sejamos honestos: quantos motoristas de SUV Audi rápido - seja qual for o combustível do seu “carro de crachá musculoso” - fazem isso de verdade?

E aqui chegamos à perguntinha irritante no centro do e-tron definitivo: eu não consigo entender para quem este carro existe.

Autonomia do Audi e-tron S, consumo no frio e o dilema do desempenho

Gente rica que quer velocidade sem esforço, algum luxo e zero emissão local, imagino?

Sim, mas tem algo no sucesso dos SUVs que cutuca aquele desejo humano de estar pronto para qualquer coisa: “pode vir, natureza, Mãe Terra, azar e Lei de Murphy”. Isso rendeu bilhões às montadoras - especialmente quando a Porsche (ou foi a BMW? Discutam entre vocês) teve a ideia de misturar a versatilidade indispensável do “vai que” com esportividade.

E desculpe, mas o “SUV elétrico de desempenho” talvez seja ir longe demais. Passou do ponto. A Audi declara 221 milhas de autonomia para esta máquina com bateria de 95kWh - então vamos derrubar isso, de cara, para 200 no mundo real chato.

Quer ligar o aquecedor? 180 milhas. Quer realmente usar uma parte do desempenho pelo qual você desembolsou £90,000? Uma arrancada mais forte no cruzamento, talvez, ou uma esticada na alça de acesso da autoestrada? Faça isso e você começa a encarar uma autonomia abaixo de 150 milhas.

Guiado… cof cof… do jeito que as pessoas guiam seus Audis grandes e caros, este e-tron S estava marcando 1.8 milhas por kWh, mesmo tendo sido pré-condicionado para reduzir o esforço quando a cabine já estava aquecida. Eu sei: está frio e o carro é pesado. Mas o TopGear.com rodou com um Porsche Taycan que não é exatamente uma pluma no Natal, com frio parecido, e a média foi de 2.3 milhas por kWh.

Com 85kWh de capacidade útil e consumo de 1.8 milhas por kWh, o melhor cenário dá 153 milhas entre recargas do e-tron. Para mim, isso explode aquela sensação quentinha de superioridade na qual os SUVs deveriam embalar nosso ego frágil. Algo em torno de 150 milhas serve para carrinhos urbanos, mas este bahnstormer de luxo merecia mais.

E se você dirigir como a Greta gostaria?

Pelo bem do martírio - desculpe, do jornalismo - eu fiz isso, amigos. Coloquei meias extras, mantive o casaco, entrei no modo Eficiência (e ignorei a tentação do banco aquecido) e fiquei religiosamente a 65mph (aprox. 105 km/h) na autoestrada. O aquecedor só entrou em ação quando os vidros começaram a embaçar. Assim, o e-tron S foi “convencido” a chegar a sólidos 2.4 milhas por kWh.

Ótimo! Só que, se você vai se chicotear desse jeito, você não vai querer o “S”. Você pega o e-tron normal, mais leve e com mais autonomia. E ainda economiza £25,000. Nós gostamos do e-tron padrão - ele enfrentou Jaguar I-Pace e Mercedes EQC e saiu por cima.

Vamos lá, a velha guarda precisa fazer alguma coisa. Não vai ser V8 para sempre.

Concordo totalmente. Não me entenda mal: há coisas que a Audi acertou muito aqui. O conforto de rodagem, mesmo com rodas gigantes, é quase absurdo - e isso no Reino Unido não é pouca coisa. O silêncio a bordo é impressionante, a qualidade de construção da cabine do e-tron é tão boa que vai fazer donos de Tesla Model X abandonarem chats na internet em massa, e a facilidade de uso merece aplausos.

É um carro que você se acostuma rápido. Em pouco tempo, vira automático ajustar a frenagem regenerativa em movimento pelas borboletas precisas no volante. Não há nada deliberadamente “de efeito” ou intimidante - principalmente se você fugir das câmeras opcionais no lugar dos retrovisores.

Encare-o como uma cápsula veloz para viagens curtas em família e ele vira um objeto altamente desejável.

Mas, pelo dinheiro cobrado, um carro desse porte e peso que não entrega usabilidade de verdade o ano inteiro parece um desperdício quase criminoso. E isso é exatamente o oposto do que um elétrico deveria fazer você sentir.

Audi E-Tron S

£86,285 (£95,470 como testado)
3 motores elétricos, 496bhp, 596lb ft, 717lb ft em overboost
0-62mph em 4.5sec, 130mph
Bateria de 95kWh, autonomia declarada de 221 milhas
2620kg
6/10