Lotus Elise Edição Final: a despedida definitiva

Edição Final? Sério mesmo?

Vamos resolver isso logo de cara. Nos últimos anos, apareceram muitos Lotus de série limitada - cada um com um pouquinho mais de potência do que o anterior, um ajuste extra de aerodinâmica ou um novo esquema de cores. Só que, desta vez, é verdade: esta é a última Elise. Para concentrar esforços no Type 131, no Evija e no que mais está a caminho, a Lotus precisa encerrar a produção da Elise e da Exige (e, embora ainda não diga isso em voz alta, também da Evora).

A Elise está em linha há 25 anos. A S1 deu lugar à S2 em 2001 e, desde então, o carro basicamente seguiu em frente no mesmo rumo. Sim, a S2 virou S3 em 2010, mas aquilo foi mais um retoque do que uma troca de geração. O que vemos aqui é um ciclo de vida longo para um modelo que mudou pouco.

O que muda na Lotus Elise Edição Final

Mas então agora eles mudaram o carro?

Não exatamente. A Elise Edição Final é, no fundo, uma série de despedida. Há 20 bhp a mais do que no carro anterior graças a uma atualização de ECU, algumas cores novas e pouca coisa além disso. E é até revigorante entrar e perceber que, sim, a capota continua tão “engenhoca” quanto você lembrava (ela enrola de um lado para o outro e vai guardada no porta-malas). Em compensação, há um novo painel de instrumentos digital. Não tem o mesmo charme dos mostradores Stack do Elise original, mas é nítido e fácil de ler.

O resultado é um conjunto com pequenos ajustes numa receita conhecida: um roadster compacto e leve, com motor central, um quatro-cilindros 1,8 litro com compressor, tração traseira e câmbio manual de seis marchas. Ele entrega 240 bhp a 7.200 rpm e 181 lb ft entre 3.000 e 7.000 rpm. Na prática, isso dá 0–60 mph em 4.1 secs (0–96 km/h) e 147 mph de máxima (aprox. 237 km/h) para um cupê de dois lugares com 931 kg.

Espera aí, 930 kg? Eu achava que a Elise tinha uns 750 kg.

No começo, tinha mesmo. Só que a necessidade de atender a normas mais rígidas de segurança e emissões, somada à mudança no gosto do público, foi empurrando o peso para cima ao longo do tempo. Ainda assim, 930 kg continua sendo cerca de meia tonelada a menos do que um Porsche Cayman de entrada e 200 kg abaixo de um Alpine A110.

Mas os dois têm mais conforto.

Justo. Comprar uma Elise é aceitar concessões. Só que não tantas quanto eu imaginava. Já fazia alguns anos que eu não guiava uma Elise “normal”, em vez de uma Cup mais depenada (que, para mim, ainda perde um pouco o sentido do que a Elise representa), e fiquei positivamente surpreendido com a solidez, a coerência e a qualidade do carro. A sensação é de algo bem montado: os materiais agradam ao toque, quase não há metal exposto e, onde há, é bonito de ver e de encostar. Num mundo em que muitos carros se perdem em telas, dados e “design” em excesso, o minimalismo da Lotus tem um apelo próprio.

Esse despojamento cobra seu preço: não existe um lugar realmente prático para celular e carteira, que acabam deslizando na prateleira de alumínio do lado do passageiro. Por outro lado, o porta-malas (atrás do motor) engole mais do que você espera e há um porta-copos entre os bancos. Não, ele não serve para um copo gigante.

Ergonomia e posição de condução da Elise

Nem para um gigante humano. O maior obstáculo para quem pensa em ter uma Elise é entrar no carro. Se você não consegue encostar o joelho no queixo, esqueça. Se você mede muito mais que 1,83 m (seis pés), esqueça também. É um carro pequeno e sinuoso, feito para pessoas pequenas e sinuosas. Lá dentro, você encontra um banco com assento curto e abas laterais bem discretas. Em compensação, a posição de dirigir é excelente.

O volante novo - neste carro, revestido de Alcantara - tem diâmetro um pouco maior, o que ajuda a reduzir o esforço nas manobras com direção sem assistência. E, à sua esquerda, está aquela alavanca de câmbio manual com grelha aberta, simplesmente linda.

É tão boa de usar quanto é de olhar?

Totalmente. A troca de marchas é seca, precisa, e “encaixa” tão bem nas seis relações que dá vontade de trocar só pelo prazer do gesto. E este é um carro que, talvez ainda mais do que o Alpine, não tem folgas nem atrasos: acima de 2.000 rpm, o compressor já está lá, imediatamente; a direção trabalha no milímetro; tudo acontece do jeito exato que você espera.

Ele flui com uma naturalidade que eu quase tinha esquecido. As versões Cup, focadas em pista, tomaram o protagonismo por muito tempo; por isso, é ótimo que, na despedida, a Lotus tenha decidido enfatizar o modelo “padrão”. É um lembrete de que poucas coisas - se é que alguma - percorrem uma estrada secundária tão bem quanto um Lotus Elise.

O peso extra, curiosamente, ajuda: o carro parece menos arisco do que Elises antigas, e tanto a estabilidade em velocidade quanto a confiança que ele passa são impressionantes. E aquela direção… é especial. Ele se move pela estrada com uma destreza rara. Você vai sentado, absorvendo as sensações e admirando a comunicação.

Se eu tivesse de sugerir uma mudança, seria deixar o pedal do freio um pouco mais firme sob o pé. Potência de frenagem não falta; o ponto é que, em uso pesado, um pedal que mantivesse um curso mais curto se harmonizaria melhor com o restante dos comandos.

Motor, consumo e o que a Lotus terá de levar adiante

E o motor?

A Elise sempre foi mais “carro de chassi”, com o motor ali para empurrar de curva a curva. O quatro-cilindros com compressor responde muito bem, mas não é o mais carismático. Ele não parece tão rápido quanto o 4.1-to-60 sugere, e a entrega é bastante linear - falta aquela sensação de crescendo à medida que o limite de 7.000 rpm se aproxima.

Um escapamento mais especial e uma admissão mais livre provavelmente dariam mais vida ao som - e talvez trouxessem um pouco mais de força no meio do conta-giros, algo que a Elise lidaria com facilidade.

Porque este carro passa a impressão de ter sido desenvolvido ao limite. Muitas séries de “fim de linha” soam exageradas, como se o produto já tivesse perdido relevância e precisasse ser enfeitado. Com a Elise, não é assim. Num momento em que a preocupação em causar menos impacto no planeta está cada vez maior, um carro pequeno e leve, com pneus estreitos, pouco barulho e baixo consumo (36.2mpg no ciclo combinado WLTP) parece extremamente apropriado.

O interessante será ver como a Lotus vai transportar essas virtudes para uma nova família de carros que, tudo indica, vai conviver com pacotes de baterias pesados.

Dá para viajar longe com ela?

Dá para dirigir por muito tempo?

Depende do que você aceita tolerar. Como eu disse, esta Elise parece muito bem acabada, refinada ao longo dos anos até o ponto de ruído de vento, infiltrações e outras chateações terem diminuído bastante. Ainda assim, caminhões a empurram com o vento, o barulho entra, e ela não encara o dia a dia como um Boxster.

Você precisa comprar a ideia da Elise. Ou, como a maioria faz, deixar o carro para os fins de semana de verão.

Mas hoje em dia não virou investimento?

Bem, não é mais aquela barganha de £20k que era em 1996. Esta Edição Final custa £45,500, o que a coloca bem no território do Alpine A110. Eles são concorrentes? Fica a seu critério - eu me preocupo mais com como as duas empresas vão conviver no futuro do que com a disputa direta neste momento.

Você vai sentir falta da Elise quando ela acabar?

Demais. Muito. Sempre achei essencial existir um carro como a Elise à venda, porque ela funcionava como uma referência - para nós, motoristas, e para outros fabricantes de esportivos. Era possível olhar para os carros deles e perguntar por que pesavam tanto, por que eram tão desperdiçadores, quando a Lotus mostrava que havia outro caminho.

Ela seguia o princípio de Colin Chapman - “simplifique e adicione leveza” - de um jeito exatamente correto, ocupando um espaço único entre a Caterham e a Porsche.

E não há nada realmente igual. Nada que dirija assim, nem que entregue a mesma sensação de pureza e clareza. Agora ela está saindo de cena, mas ainda parece atual e relevante. Se, como tememos, a era elétrica significar o fim dos grandes carros de dirigir, então estaremos perdendo um dos principais padrões de comparação. Só vamos perceber plenamente quando não estiver mais aqui.

Nota: 9/10

Especificações: 1.8-litre supercharged, 4cyl, 240bhp/181lb ft, 0-60mph in 4.1secs, 147mph max, 36.2mpg/177g/km