TVR Sagaris: teste na estrada

Impacto visual e presença do TVR Sagaris

Concebido no caos - com o último grupo de foco do desenho acontecendo numa garagenzinha trancada nos fundos do Hospital Psiquiátrico de Rampton - o novo TVR Sagaris fica me encarando do outro lado do estacionamento como um grande predador azul, meio réptil, observando um mamífero peludo e vertical demais para o seu gosto. Discreto? Nem pensar. Não é uma palavra que vai aparecer aqui, nem qualquer variação pescada no fundo do dicionário de sinónimos só para jornalista parecer esperto. O TVR Sagaris é tão “sutil” quanto levar uma paulada nos olhos. Ele invade o campo de visão. Do mesmo jeito que, quando você sente alguém olhando para a nuca, acaba virando de leve, meio desconfiado, mesmo que a pessoa já tenha desviado o olhar.

O que quero dizer é: ele não é bonito, não é polido, não é coeso - nada desses adjetivos convenientes. Há coisa demais para ver, e nem sempre as peças conversam entre si. Em compensação, ele tem presença. Tem aquele bico agressivo que dá a impressão de que esconde um cano de ferro dentro da manga. Um visual tipo Semtex: uma capacidade grande, gorda, de capturar toda a atenção no menor tempo possível. Das “falsas” fendas em forma de castelo nas asas dianteiras aos arcos traseiros em degraus e ao flap transparente tipo gurney que fecha a traseira curta, o Sagaris é um palavrão gritado na biblioteca da vida, um arroto convicto no minuto de silêncio da alma. Desde o primeiro olhar, ele não pede desculpa por nada e te desafia. A fazer o quê, ainda não sei - mas a luva já foi arremessada, e sem dúvida acertou a minha cabeça.

Cabine, ergonomia e ambiente a bordo

Mas, no fim, é “só” um carro. O conhecido comando de abertura de porta da TVR, escondido sob o retrovisor, está lá: aperta-se e a porta revela um interior igual ao do T350, só que com sensação de mais espaço. O túnel de transmissão é enorme e vira um apoio improvisado para o braço esquerdo enquanto se trabalha o câmbio manual de cinco marchas com relações curtas. À frente, o conjunto de instrumentos delirantemente fantasioso fica projetado, misturando leituras digitais e analógicas lado a lado. É tão fora do padrão que nunca deixa de impressionar - e, na prática, não “envelhece”. Para envelhecer, ele teria de ter tido alguma coisa a ver com moda em primeiro lugar.

Os pedais são ajustáveis e, pela primeira vez, apesar da aparência de completo desequilíbrio mental do lado de fora, o Sagaris passa a sensação de ser um lugar bem confortável para se ficar. A visibilidade também é surpreendentemente decente, ajudada pela transparência do gurney traseiro - uma correção aerodinâmica escancarada. Se não fosse translúcido, o retrovisor interno mostraria um inútil centímetro e meio de céu. Do jeito que é, há um efeito óptico levemente divertido: se você passar tempo demais fixado nos faróis do carro atrás à noite, começa a se sentir meio bêbado. Ainda assim, é fácil demais se acomodar dentro de uma peça de engenharia que parece tão extrema.

Motor Speed Six, arranque e uso no dia a dia

E isso só melhora o conjunto. Transbordando intenção, a TVR mais recente é exatamente o tipo de carro para o qual fingimos torcer o nariz “por questão de bom gosto” - enquanto, por dentro, nos contorcemos para conseguir um turno ao volante. E quando o Speed Six de quatro litros pega, tosse bolas de pelo de gasolina não queimada nos carros estacionados dos dois lados, cuspindo pelos escapes traseiros voltados para as laterais, fica claro que a TVR ainda está pronta para uma rodada de pancadaria. Ou talvez para uma briga um pouco incapacitante.

Engata-se a primeira com a embraiagem pesada, mas comunicativa; coloca-se um pouco de acelerador; o Sagaris resmunga, solta mais um pouco de combustível cru no ar e sai sem drama. E não é um caso isolado. Este novo TVR atravessa o trânsito com uma tranquilidade quase de hatch familiar. Tudo bem, seria um hatch da Família Addams - mas ainda assim é mais fácil de conduzir do que qualquer TVR pesado e brutal que veio antes.

Na viagem até encontrar estradas com curvas de verdade, ele ainda estala e vibra um pouco. Vêm alguns rangidos da gaiola de proteção integral aprovada pela FIA, que contorna a cabine revestida em couro, mas esse “canto” mais de pista combina com o carro. Refinamento total talvez diluísse a experiência, deixasse tudo menos visceral e menos ligado ao asfalto. Você sabe, com certeza, que está num TVR - inclusive com aquele cheiro de cola, carregado de Bostik. Não importa; é fácil perdoar quando se ouve o bater quase estupidamente mecânico do motor e o ronco desenfreado dos escapes. É um carro feito para túneis: ao passar pelo subterrâneo de Hangar Lane, afundo um pouco mais o acelerador e tento provar o potencial de 400bhp. Quase nada acontece. Como em outros TVRs, o curso do acelerador é enorme e só um pé direito bem decidido extrai a resposta que você espera - vou ter de me empenhar mais.

Suspensão, direcção e equilíbrio em curva

Felizmente, logo chegamos a um cenário mais simpático e o Sagaris pode espreguiçar e bocejar. A reacção imediata é: isto é outra espécie de TVR. Ele amoleceu. Ele absorve. Há - choque, horror - um grau infinitesimal de inclinação de carroceria, e ainda tenho todos os dentes apontando na mesma direção. A direcção parece menos propensa a te espalhar pela paisagem só porque você pensou num erro de um milímetro. Meu Deus: um TVR com uma pitada de subesterço, o suficiente para salvar o ego.

Os amortecedores continuam firmes, com aquela sensação de que o carro quer um piso liso de autódromo para brilhar de verdade, mas as molas parecem mais macias - mais capazes de lidar com as imperfeições deixadas por homens de colete e seus caminhões amarelos de asfalto. Na prática, isso faz o Sagaris agarrar melhor do que qualquer outro TVR (admito: ainda não conduzi o Tuscan II), porque ele não vai tropeçando de lombada em lombada como um potrinho recém-nascido com a perna partida. É mais fácil de guiar e, por consequência - e isso é o que importa - mais rápido do que qualquer TVR que conduzi nos últimos cinco anos.

A “bomba” de 400bhp sob o capô com recortes tipo veneziana ajuda, claro, entregando um aumento bem nítido de força depois de 5.500rpm. No seco, ele faz as rodas traseiras patinarem no fim do giro nas duas primeiras marchas, e nas três restantes ele baixa a traseira e empurra. Dá para imaginar que a terceira, com o pé cravado no molhado, pode ficar assustadora, graças ao diferencial traseiro Hydratrak - escorregadio - que faz o Sagaris gostar de sobresterçar do mesmo jeito que Pete Doherty gosta de ficar chapado. Talvez seja um tiquinho menos agressivo, mas o Sagaris não foi domesticado.

Ainda assim, acelerar de verdade já não é aquela urgência de dedos brancos e nervos fritos que um Tuscan Red-Rose antigo poderia impor. A reacção brusca é menos repentina, há mais informação real sobre o nível de aderência e, portanto, mais tempo para organizar a resposta e corrigir o erro. Tanto o Tuscan quanto o T350 têm aderência absurda, mas, sem grande exposição, o condutor acaba reduzindo porque os carros simplesmente não avisam quando a derrapagem vai chegar. Eles não rosnavam antes de morder. Você insiste, insiste e então bate.

Com o Sagaris é diferente: existe bastante “conversa”, e dessa vez há conteúdo. O oposto do que acontecia com muitos Tuscan originais, que tinham a mania de “sair de cena” por uma cerca-viva depois de umas três semanas na rua. Os donos esqueciam o que estavam a conduzir e ficavam confiantes demais.

Falhas, electrónica e o ritmo do carro

E o Sagaris também erra. Não sou do tipo que segue pesquisas de confiabilidade como religião, mas o Sagaris deste teste apresentou uma falha de sensor que o impedia de manter marcha lenta: apagava e piscava o aviso de “baixa pressão de óleo” o tempo todo. Irritante em dobro, porque eu estava me divertindo muito. E, num carro tão chamativo, não há nada que te faça parecer mais pateticamente incompetente do que ele morrer a cada parada. Um alongador de ego comprado a prestações que você não sabe conduzir.

Para piorar, meu heel-and-toe exagerado e rolante - para manter o giro lá em cima e evitar que ele apagasse - também me fazia parecer um entusiasta de arrancada em semáforo. Até quando eu, aparentemente, tentava intimidar um aluno de autoescola num Micra 1.2. Sim, é uma correção relativamente simples, mas se você acabou de gastar pelo menos cinco notas abaixo de 50 mil num gancho de direita arrepiador de carro, provavelmente preferiria não parecer um idiota cheio de esteróides ao parar no vermelho.

É estranho dizer isso de um carro com aparência tão insana - e ainda mais sendo um TVR -, mas o Sagaris tem mais ritmo do que qualquer outro modelo do estábulo de Blackpool. Ele flui melhor. Eu, pessoalmente, gostaria de um acelerador um pouco mais agressivo para acordar o motor mais depressa; ao mesmo tempo, tendo guiado apenas no seco, dá para ver como essa margem extra de “dosagem” pode salvar vidas ao sair de um cruzamento húmido. Mesmo assim, é difícil não se apaixonar.

E eu me apaixonei. Num dia inteiro com o carro, não toquei no rádio nem uma vez. Não senti falta. Além de ser uma coisa feia e barata, com cara de promoção de prateleira, eu não fiquei cansado a ponto de querer abafar o Sagaris - ou sequer suavizar a experiência. Curioso: a TVR é uma empresa por quem muita gente torce em segredo, mas por muito tempo produziu carros cuja brutalidade peluda virou caricatura, e não consequência da engenharia. Quase beiravam o rancor.

Com o Sagaris, você tem um visual que pára o espectáculo sem um equilíbrio dinâmico que pára a sua vida. Pela primeira vez, aqui está um TVR com o qual eu não me importaria de passar um bom tempo.

Veredito: O primeiro TVR que não vai arrancar sua cabeça quando você afunda o pé - e ele é melhor por causa disso.

4.0-litre straight-six
400bhp, RWD
0-60mph in 3.8secs, max speed 195mph
1140kg
£49,995

• Texto: Tom Ford