Nissan GT-R Nismo: ao volante do possível último R35

Caramba.

É uma coisa monstruosa de se ver, não é? Este é o Nissan GT-R Nismo - e há uma boa chance de ele estar entre os últimos GT-R a saírem oficialmente da linha de produção. Talvez o último.

Nada disso deveria chocar tanto: o GT-R R35 está à venda há 13 anos. A Nissan, é claro, foi mexendo nele o tempo todo - uma sequência de atualizações por ano-modelo que foi arrancando mais potência, colocando tecnologia e deixando a suspensão menos dura, ao ponto de os GT-R vendidos em 2021 serem carros bem mais completos do que aqueles que chegaram em 2008. Ainda assim, o conjunto inevitavelmente começa a parecer e a soar um tantinho datado quando, nesse mesmo intervalo, o Porsche 911 já atravessou três gerações. E o Ferrari F430 deu lugar ao 458, depois ao 488 e, por fim, ao F8 Tributo…

Mas ele nunca foi rival de Ferrari, certo?

Talvez antes não. Só que este Nismo - o terceiro GT-R a usar esse emblema - realmente encosta nesse tipo de território. Até porque ele custa £180,000. Com esse dinheiro, dá para levar um 488 com pouco mais do que a quilometragem de entrega, ou um 911 Turbo S novo abarrotado de opcionais. E isso sem nem entrar na alternativa de pegar um R35 usado, bem mais em conta, e tacar por cima um acerto da Litchfield.

Preço e o que muda no Nissan GT-R Nismo

Como isso se justifica: £100 mil a mais do que o “normal”?

Nos números mais secos, o salto parece pequeno: são 30bhp extras e 30 kg a menos - os dados-chave ficam em 592bhp e 1,703kg. Só que a explicação real é bem mais nerd.

Recortes agressivos de carbono nos para-lamas colocam muito mais downforce no eixo dianteiro. As rodas forjadas RAYS de 20 polegadas abrigam freios de carbono-cerâmica.

Capô, teto e tampa do porta-malas (entre outros painéis) são de fibra de carbono. A suspensão Bilstein foi recalibrada para tirar o pouquinho de folga que ainda existia no chassi do GT-R. E os turbos “comuns” do já veterano V6 3.8 biturbo (código VR38DETT, já que estamos no modo geek) foram trocados pelos usados no carro de corrida Nismo GT3, para respostas mais rápidas.

Ah, e o pneu Dunlop também recebeu uma mudança específica: nas rodas dianteiras, removeram o sulco externo para aumentar a área de contato em 11 por cento. Algo que, num autódromo quente e seco, imagino que faça uma diferença enorme.

Na rua (fria): como ele entrega drama e aderência

Você já tinha guiado o carro em outro lugar?

As restrições para conter a disseminação do “você-sabe-o-quê” fizeram com que a gente ficasse com fotos do Nismo no lançamento ensolarado na Alemanha, em vez de na Grã-Bretanha cinzenta e de inverno onde eu acabei de andar com ele. E, para uma máquina tão séria de pista, ele se saiu muito melhor do que você esperaria fora do habitat natural. Dias depois, eu ainda estou elétrico.

O GT-R carrega uma fama injusta de entregar desempenho “fácil demais”. A história de que ele “dirige sozinho” é só isso: história. Tirar aceleração em linha reta não é difícil, claro, mas sustentar esse ritmo dentro de curva exige uma dose de coragem que um 911 Turbo simplesmente não pede. Ainda mais quando os engenheiros da Nissan estão buscando a perfeição com pneus mais “lisos”.

Pode ser dinheiro demais hoje, mas a experiência também é, na mesma proporção, extraordinária. Sinceramente, não me vem à cabeça nenhum carro abaixo de um 488 Pista ou de um Mc600LT que entregue esse mesmo nível de teatro a velocidades tão “comportadas”.

E como ele consegue isso?

A receita passa por um tipo de comportamento que vai afastar muita gente - sobretudo em asfalto gelado. Nos primeiros 10 minutos, ele parece um carro de corrida em volta de saída: diferenciais batendo, aderência que vem e vai de um jeito brusco. Se você tem qualquer simpatia mecânica, vai puxar no painel central cada leitura de temperatura de fluidos que existir e só vai exigir mais quando estiver tudo no ponto.

Mas, por mais bruto e físico que ele seja ao volante - socando para cima e para baixo mesmo com os amortecedores em Comfort, e com o volante se contorcendo nas pequenas variações do asfalto de estradas ladeadas por árvores - esta é a primeira vez que eu dirijo um GT-R sem sentir que o peso é o inimigo. Ele está longe de ter virado um leve, mas já não dá a sensação de “marreta para quebrar noz” numa estradinha apertada. Na verdade, ele parece bem ágil.

Por quê?

A direção, leve e direta, é realmente deliciosa - um dos pontos altos num carro que não está exatamente em falta de pontos altos - e ela te informa muito bem o quanto de grip existe na frente. Isso permite que você dedique a atenção certa à traseira, que pode ficar arisca quando a pista está úmida e a temperatura ambiente baixa.

Se você deixa todos os modos no mais macio, o controle de tração pode cortar potência de um jeito bem grosseiro. Mas, com o ESC cuidadosamente mais solto, esse carro simplesmente flui de forma brilhante. A boa dose de turbo lag - o motor só “acorda de verdade” por volta de 3,500rpm - ajuda a sair de curva com serenidade numa marcha alta. Ou com bastante espalhafato numa marcha baixa.

O equilíbrio aqui é fino: o sobre-esterço aparece como consequência de contornar curvas com cara fechada, não como algo que você vai procurar de brincadeira como num Pista. Quase não é preciso corrigir o volante; o sistema 4x4 só vai te arrastando para a frente o tempo todo. É empolgante e absurdamente viciante.

Você falou em turbo lag?

Provavelmente o GT-R foi um dos responsáveis por desencadear essa onda de carros de performance “rápidos demais para a estrada”, dando à Porsche um empurrão que a gente nem sabia que ela precisava quando a Nissan chacoalhou o establishment anos atrás. Só que, como as melhorias de lá para cá foram sempre incrementais, ele agora está no extremo oposto do espectro: um dos poucos carros deste patamar de desempenho que ainda parece rápido e dramático em velocidades bem civilizadas.

Então sim, há um monte de atraso. Só que isso aumenta ainda mais o espetáculo quando os turbos finalmente entram em cena. As asperezas e o jeito áspero do GT-R, objetivamente, podem deixá-lo atrás do que quer que a McLaren esteja fazendo neste mês - mas são justamente essas características que fazem dele algo que você consegue, de fato, aproveitar na rua.

Interior e câmbio: onde a idade aparece

Em algumas áreas ele não está mostrando o peso da idade?

Alguns trechos da cabine realmente parecem atrasados, mas na configuração Nismo você recebe muito Alcantara e um par de Recaro soberbos, com estrutura traseira em carbono, que levantam o astral.

A caixa DCT de seis marchas talvez seja o maior “dedo-duro” do avanço dos anos do GT-R: em 2021, as trocas parecem um pouco lentas, e a quantidade de vezes que eu procurei uma sétima marcha inexistente chegou a ficar constrangedora. Por outro lado, isso também denuncia como as relações aqui são deliciosamente curtas. Dá para usar um bom pedaço de segunda, terceira e quarta na estrada sem que números nauseantes apareçam no velocímetro digital de matriz de pontos.

Pelo jeito, você comprou a ideia.

Pense no GT-R Nismo como um parceiro de sparring. Ele está do seu lado - mas não hesita em te dar uma cutucada nas costelas para manter você acordado. Ele não te envolve num abraço quentinho de aderência amigável e eletrônica que te favorece, como aquele F8 ou um 911 fariam; isso não significa, porém, que você fica perdido.

Para extrair o que ele tem, você precisa trabalhar e mostrar ao carro que está disposto, acionando os modos mais agressivos.

Mesmo quando você anda de forma moderada, o rodar implacável e o jeito como o aerofólio gigantesco corta limpo a visão no retrovisor garantem que você não se esqueça por um segundo do quão focado ele é. Ou, falando de modo mais direto, que ele está cheio de componentes de automobilismo - e por isso custa uma fortuna chocante. Se é assim que a história do R35 GT-R termina, é um baita capítulo final.

Nota: 9/10

3.8-litre twin-turbo V6, 592bhp, 481lb ft
Six-speed DCT, all-wheel drive
0-62mph in 2.8secs, 196mph
1,703kg
£180,095