Corvette C8 no Reino Unido: um supercarro americano finalmente faz sentido

Este é um bom motivo para um acordo comercial rápido entre Reino Unido e EUA?

Ei, deixem a política fora do Top Gear. Até porque não foram as manobras da OMC nem o Brexit que, até hoje, mantiveram o Corvette longe do Reino Unido.

A verdade é que as barreiras sempre foram da própria General Motors. A marca nunca produziu o Corvette com volante à direita. E, para ser bem sincero, ele também não era um carro muito “amigável” para o mercado britânico em outros aspectos.

Agora o cenário mudou. Este é o novo Corvette de oitava geração, com motor central. Ele foi pensado para encarar supercarros europeus. E a GM segue afirmando que o Vette será vendido no Reino Unido a partir do fim de 2021, com o pacote Z51 bem recheado. O ponto decisivo: o volante vai estar do lado direito.

Enquanto isso, o primeiro exemplar com volante à esquerda foi trazido para cá pelo concessionário londrino Clive Sutton. Ele também está na especificação Z51. Em relação ao Stingray “de entrada” nos EUA, o pacote Z51 adiciona pneus e freios melhores, um diferencial de deslizamento limitado mais sofisticado e outras delícias de engenharia voltadas à condução esportiva. Este carro ainda tem os amortecedores adaptativos opcionais - item que os carros oficiais também receberão. E nós já o conduzimos.

Importação bem-vinda ou “frango clorado”?

A pergunta faz sentido. Até aqui, o Corvette nunca se adaptou muito bem quando vinha para o outro lado do Atlântico. Eu já guiei várias gerações e versões de Corvette nos EUA. Lá, todos pareciam bem corretos. Aí chegavam ao Reino Unido e… deixavam a desejar. Só que, sem suspense: este novo… deu certo.

Do que se trata o C8?

Vou ser direto. Uma estrutura central sofisticada, em alumínio fundido e em chapas, serve de espinha dorsal para painéis de fibra de vidro. O motor é um V8 aspirado, todo em alumínio, trabalhando com um câmbio de dupla embreagem de oito marchas. A suspensão também recorre bastante ao alumínio.

O resultado é um peso “razoável”: cerca de 1.600 kg com fluidos. O V8 é um 6,2 litros de comando no bloco (pushrod) com variação de fase no comando, o que garante torque de sobra: 470 lb ft (aprox. 637 Nm). Só que um conjunto de válvulas desse tipo não gosta de giros muito altos; por isso, a potência máxima de 495 bhp aparece a apenas 6.450 rpm.

Mas Corvette não tem que ser utilizável também?

Tem, sim. Por isso ele oferece bons porta-malas, tanto atrás quanto na frente. O painel do teto (neste carro, opcionalmente em fibra de carbono) sai com facilidade e vai guardado na parte traseira. A estrutura foi desenhada para manter as soleiras baixas, o que ajuda a entrar e sair sem esforço.

A dianteira pode ser elevada hidraulicamente para enfrentar rampas e lombadas. O sistema conversa com o GPS: se você salvar os locais, na próxima vez o carro sobe automaticamente ao chegar ali. Há head-up display, bancos aquecidos e ventilados, carregamento sem fio para celular, CarPlay, câmeras de estacionamento em 360 graus, sensores de ponto cego e um som Bose.

E, claro, esse small-block V8 é parente direto dos motores que movem uma quantidade absurda de picapes americanas. Isso significa manutenção bem mais simples - e menos exigente - do que a de um italiano de quatro comandos que grita lá no alto.

Ele tem a pose de supercarro?

Enquanto fotografávamos, vários entusiastas de verdade passaram a pé e de carro - e, em uníssono, ficaram impressionados. O desenho é afiado, mais NSX do que Ferrari. Mas, olhando por mais tempo, parece que os designers não confiaram totalmente no próprio traço. Para compensar, foram acrescentando vincos e mais vincos. Se você fizer um corte lateral logo atrás dos faróis, a carroceria exibe 13 linhas longitudinais.

Por dentro, também é tudo bem carregado. Ainda assim, ele mistura bem usabilidade com drama - e é disso que um carro assim precisa. A qualidade do couro, dos plásticos, dos comandos e das telas está exatamente no nível necessário.

Seis vírgula dois litros, então. Como ele anda?

De forma constante e insistente. Você pisa no acelerador, pouco ou muito, e recebe exatamente o que imaginava. É uma sensação muito gratificante.

Mas não é um desempenho brutal. É potência que dá para usar por inteiro na estrada. Você pode afundar o pé, ouvir - e sentir - o ronco, e manter assim. Não é como em muitos supercarros atuais, em que tudo o que dá para fazer é encostar o pé lá embaixo, como quem testa água fervendo, e tirar logo.

A resposta do acelerador não é hiperafiada - não como um motor elétrico. Porém é mais pronta do que a de carros turbo. Isso facilita muito dirigir com suavidade e equilibrar o carro no meio de uma curva, dosando exatamente a força que você quer.

O câmbio às vezes fica um pouco indeciso na escolha das marchas, mas nunca deixa de ser macio. Na maior parte do tempo, eu usei as borboletas. Ele obedece a elas com muita atenção.

O que ele entrega de números?

Fabricantes americanos não costumam divulgar dados de desempenho. As revistas de lá usam 0–60 mph, com um “rollout” de 1 pé - ou seja, o cronômetro só começa quando o carro já está se movendo. Normalmente, eles encontram tempos na casa de 3,3 segundos para o Corvette, e algo parecido para um 911 básico. Do jeito que nós testamos, um 911 faz 0–62 mph em pouco menos de 4,0 s. Então dá para assumir algo semelhante para o Corvette.

Para ser honesto, porém, este carro não pareceu tão rápido assim. Talvez por estar “amarrado”: era novinho e com pouca quilometragem. Então eu não quis ser insensível ficando o tempo todo esticando giro repetidas vezes.

O som é bem civilizado, sem aquele uivo martelado do antigo Z06 ou ZR1 com motor dianteiro. Aliás, andando de leve ele é surpreendentemente silencioso, então você não se sente um arruaceiro. Mas o escapamento tem válvulas variáveis; ao trocar os modos, dá para liberar um pouco mais de voz.

Ok, Corvettes sempre viveram do carisma do V8. O problema aqui era dinâmica e direção.

Exatamente. E é justamente aí que o C8 foge do roteiro antigo. Ele não sofre mais com direção rápida demais, nem é desviado do traçado por irregularidades. Este é um chassi que parece totalmente à vontade numa estrada britânica.

A direção é direta e você se posiciona perto das rodas dianteiras. Não é “morta”. Mas, principalmente, também não é nervosa. Relatos iniciais nos EUA falam de subesterço, só que com foco em uso de pista. Na estrada, ele transmite uma boa noção de quanta aderência existe. E, apoiando-se no acelerador maravilhosamente progressivo, você consegue ajustar o carro pelas rodas traseiras, deixando o diferencial eletrônico fazer seu trabalho. Essa parte, em velocidades de rua, é bem prazerosa - e o controle de tração permite um pouco de sobresterço.

Olha, ele não tem aquela comunicação quase transcendental de um Alpine A110, Lotus Exige ou McLaren 570S. Mesmo assim, é um carro que me deixou relaxado e confiante - além de empolgado. Isso nunca tinha acontecido comigo num Corvette no Reino Unido.

Mas do jeito que você descreve, parece mais um GT do que um supercarro.

As molas são relativamente macias, e os amortecedores adaptativos deixam o conjunto “respirar”. Isso ajuda a explicar por que ele é tão composto numa estrada secundária - ele não é atrasado por lombadas, ondulações e valetas. Suba os modos e ele fica mais firme e mais afiado, mas até “esporte” e, às vezes, “pista” ainda fazem sentido se o asfalto for mais liso. Vale lembrar: carros com volante à esquerda sempre sofrem uma desvantagem de conforto, porque você acaba sentado sobre a borda mais castigada da via.

Em vias rápidas ou trechos mais cheios, deixe em “passeio”: o trem de força acalma, a suspensão relaxa, os pneus não fazem aquele barulho de rodagem nem batem seco. Sim, este é um carro com o qual você faria longas viagens sem pensar duas vezes.

Parece tentador de verdade. Especialmente pelos preços dos EUA.

Com o pacote Z51 e amortecedores adaptativos, ele fica em torno de US$ 70.000 mais impostos por lá. Para comparar, o 911, sem praticamente nenhuma opção, encosta em US$ 100 mil.

Aqui, a conta muda. O 911 custa £83 mil com imposto, mas sem opções. A promessa é que o Corvette com volante à direita chegue por £81.700 na versão cupê Edição de Lançamento totalmente equipada. Se a GM vai conseguir manter esse valor quando o carro finalmente chegar, perto do fim de 2021, é discutível - e provavelmente dependerá de negociações comerciais e do Brexit, além de eventuais novos contratempos ligados à Covid. Ainda assim, ele fica no nível do 911 básico e derruba com folga os outros exóticos de motor central produzidos em série, como Honda NSX e Audi R8.

Isso faz sentido. O Corvette não tem exatamente a mesma precisão “feliz” do 911, mas vem com ótimo pacote de equipamentos e um conjunto de comportamento em estrada realmente impressionante. E já mencionamos o V8 aspirado?

O exemplar do Clive Sutton tem ainda mais itens, incluindo teto e acabamentos do motor em fibra de carbono, além do sistema de elevação do nariz, aproximando-o de um carro de US$ 100 mil nos EUA. Ele está à venda por £132.000, refletindo o esforço e o custo de trazer o carro dos EUA - não apenas a tarifa de importação de 10% e o IVA de 20%, mas também o gasto de submeter o carro a um teste IVA para poder registrá-lo no Reino Unido.

Além disso, o preço também é influenciado pelo MSRP - o preço sugerido ao público nos EUA. Sugerido, não necessariamente praticado. Como o Corvette é novo e está em alta, diz Sutton, concessionárias americanas estão elevando valores e vendendo bem acima da tabela. Mesmo assim, há quem pague para furar fila por esportivos raros (especialmente se, como foi reportado, os Vettes com volante à direita estiverem atrasados). E, neste caso, quem comprar vai levar um exemplar realmente bom.

Nota: 8/10

• Fotografia: Jonny Fleetwood*