Teste do Audi e-tron S Sportback: três motores e muita força

O Audi e-tron S Sportback (e o e-tron S “convencional”) não é apenas o primeiro modelo “S” 100% elétrico da marca; mais interessante ainda, ele estreia uma solução incomum no segmento ao trazer mais de dois motores elétricos de tração: um no eixo dianteiro e dois no eixo traseiro (um por roda). A Audi, inclusive, chegou ao mercado com esse arranjo antes da Tesla, que depois lançaria o Model S Plaid.

Na prática, os três motores não têm ligação física entre si. Cada unidade trabalha com a sua própria caixa redutora (de uma única relação), e a coordenação do conjunto fica por conta do “software”.

Ao dirigir, porém, você não percebe essas “conversas” acontecendo: basta afundar o acelerador para receber uma entrega firme e contínua, como se todo o sistema fosse um único motor.

Ainda assim, o fato de cada roda traseira contar com o seu próprio motor abre um leque enorme de possibilidades dinâmicas. Isso permite explorar ao máximo a vetorização de torque e controlar com altíssima precisão quanto torque vai para cada roda - algo que nenhum diferencial consegue reproduzir do mesmo jeito.

Para completar, a dupla de motores traseiros dá ao Audi e-tron S Sportback um claro protagonismo do eixo de trás: ele soma mais newton-metro e quilowatts do que o eixo dianteiro, o que não é comum na marca dos anéis “quattro” - só o R8 costuma ter uma ênfase tão grande na tração traseira.

Potência não falta

O terceiro motor, em relação aos outros e-tron, também elevou a potência do “S”. No total, são 370 kW (503 cv) e 973 Nm… mas apenas com a transmissão em “S”, e apenas por… 8s de cada vez. Já na posição padrão “D”, o conjunto entrega 320 kW (435 cv) e 808 Nm - ainda assim acima da potência de pico de 300 kW (408 cv) do e-tron 55 quattro.

Com tanto poder de fogo elétrons, o desempenho impressiona - principalmente no começo. As saídas são muito fortes, sem cair naquele tipo de arrancada desconfortável de alguns elétricos que nos prensam contra o encosto repetidas vezes, sem aviso.

Os oficiais 4,5s até 100 km/h ficam ainda mais impactantes quando você lembra do que está guiando: um SUV com praticamente 2700 kg - vale até escrever por extenso… praticamente dois mil e setecentos quilos… Ele é mais pesado do que, por exemplo, o maior e mais recente Tesla Model X Plaid, o de mais de 1000 cv, por mais de 200 kg.

É verdade que a sensação de empurrão vai perdendo força quando a velocidade passa dos três dígitos, mas a resposta instantânea ao menor toque no acelerador continua presente, sempre pronta e sem qualquer hesitação.

Ao volante

Se o ganho de performance é um chamariz óbvio do “S”, o que mais despertava minha curiosidade no e-tron S Sportback era a experiência ao dirigir. Com o eixo traseiro em destaque e o emblema “S”, a expectativa era encontrar algo claramente diferente dos demais e-tron 55, justamente por causa da arquitetura mecânica.

Rapidamente ficou claro que… não, não é bem assim. Em uso comum, se existem diferenças entre o “S” e os e-tron 55 ao volante, elas são discretas - nota-se uma suspensão um pouco mais firme, mas pouco além disso. O que realmente o separa é a aceleração superior; e, para não haver dúvida, isso não é uma crítica ao e-tron em si: a condução é excelente em qualquer versão.

A direção é leve (e esconde bem a massa grande em movimento), além de bastante precisa (ainda que com pouca comunicação), um traço que se repete nos demais comandos do carro.

O requinte a bordo é simplesmente impecável e não há o que apontar em conforto, sempre em patamar alto, seja na cidade - onde o asfalto nem sempre ajuda -, seja em rodovia, mantendo cruzeiros elevados.

Chega a parecer mágica a forma como a Audi conseguiu praticamente eliminar ruídos aerodinâmicos e de rodagem (mesmo considerando as rodas enormes, com aro de 21”). E a suspensão a ar (de série) lida com competência com as imperfeições do piso; além disso, dá para ajustar a altura em relação ao solo conforme a necessidade.

Permanece uma sensação geral de grande solidez em movimento e, combinada ao bom isolamento acústico, transforma este SUV elétrico em um companheiro excelente para viagens longas - ainda que limitado pela autonomia, mas já vamos chegar lá… -, exatamente o tipo de experiência que se espera de um Audi nesse nível.

À procura do “S”

Ainda assim, confesso: eu esperava um pouco mais de “temper tempero”. Para entender o que faz deste e-tron S Sportback algo mais especial do que um e-tron 55 Sportback, é preciso elevar o ritmo - bastante - e encontrar uma boa sequência de curvas.

Escolha o modo Dynamic (e “S” na transmissão), pressione o acelerador com vontade e prepare-se: a próxima curva chega rápido, enquanto você tenta ignorar que são 2,7 t mudando de direção com urgência… Pise no freio (e perceba que falta um pouco de “mordida” inicial), aponte a dianteira para onde quer ir e surpreenda-se com a forma como o “S” vira, sem indecisões.

A carroceria rola pouco; agora volte ao acelerador… com convicção… e aí, sim, os dois motores traseiros se fazem “sentir”. O eixo traseiro passa a “empurrar” o dianteiro de maneira progressiva, apagando qualquer traço de subesterço e, se você insistir no acelerador, a traseira até dá um “ar de sua graça” - uma atitude que não é comum ver em Audi… nem mesmo nos RS muito rápidos.

O ponto é que, para chegar a esse comportamento, você precisa estar andando rápido demais para realmente “sentir” os efeitos dessa configuração de tração fora do padrão. Reduzindo um pouco o ritmo (ainda que alto), volta a dominar a eficiência e a neutralidade típicas da marca. Nesse cenário, o “S” perde parte do elemento que o diferencia e influencia menos a experiência, deixando seu potencial aparecer de verdade só no modo “faca nos dentes”.

Dito isso, acredite: o e-tron S Sportback faz curvas melhor do que um SUV desse tamanho e peso deveria ter permissão para fazer, exibindo uma agilidade que surpreende.

Cheio de apetite

Se ele já impressiona em curvas, é em estrada aberta e em longas distâncias que os Audi desse patamar costumam brilhar. A sensação é que foram projetados para ir ao fim do mundo e voltar, de preferência mantendo velocidades de cruzeiro bem altas em alguma autobahn.

O Audi e-tron S Sportback não foge dessa regra: o refinamento e a insonorização, como já mencionei, são pontos fortíssimos, assim como a estabilidade em alta. O problema é que, nesse tipo de uso, o consumo registrado limita bastante essa vocação. O e-tron S Sportback tem um apetite grande.

Em rodovia, na velocidade legal em Portugal, 31 kWh/100 km foi o padrão - um número bem alto - só consigo imaginar nas autobahns alemãs, o seu habitat natural, especialmente nos trechos sem limite. Isso pode obrigar a fazer contas antes de encarar uma viagem de algumas centenas de quilômetros.

Dá para optar por estradas secundárias, a 90 km/h, mas mesmo assim o computador de bordo ficou quase sempre perto de 24 kWh/100 km. Durante todo o período em que estive com ele, não vi menos do que 20 kWh/100 km.

A bateria de 86,5 kWh líquidos tem um tamanho ok, mas, com a facilidade com que o consumo sobe, os 368 km de autonomia anunciados soam um pouco otimistas e devem exigir recargas mais frequentes do que em outros elétricos equivalentes.

É o carro certo para mim?

Como disse no começo, o Audi e-tron S Sportback é um dos modelos mais intrigantes que já dirigi da marca dos anéis. Seja pela solução mecânica, seja pelo potencial de atitude dinâmica. Ainda assim, aquilo que ele promete no papel nem sempre encontra o mesmo reflexo na prática.

De um lado, eu esperava um e-tron com mais “personalidade” do que os demais e uma condução realmente distinta - mas isso só aparece quando se dirige de forma mais agressiva e em velocidades muito altas; no restante, ele pouco ou nada se afasta dos e-tron 55 quattro.

Do outro, apesar das ótimas qualidades de estrada, o consumo elevado é um freio, porque não dá para ir tão longe assim.

No fim, o Audi e-tron S Sportback parece ficar em uma espécie de limbo, mesmo com tantas virtudes. Fica difícil recomendá-lo sabendo que existe um e-tron 55 Sportback mais competente.

Também entra na conta o preço, que começa acima de 100 mil euros (mais 11 mil euros do que o e-tron 55 Sportback), mas a nossa unidade, fiel à tradição “premium”, soma mais de 20 mil euros em opcionais - e, ainda assim, notei ausências como a falta de um “cruise control” adaptativo.

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