Mesmo com os SUVs dominando o imaginário do momento, os modelos do segmento C em formato de sedã/hatch e perua seguem com uma base de compradores muito fiel. É por isso que o bem-sucedido Peugeot 308 chega agora à sua terceira geração, mantendo viva a trajetória de acertos da marca francesa nesse segmento - onde a estreia aconteceu com o 309, em 1985.
A plataforma EMP2 permanece, com suspensão dianteira MacPherson e traseira por eixo de torção, mas a distância entre-eixos foi ampliada em 5,5 cm em relação à geração anterior. Segundo Agnès Tesson-Faget, gerente de produto da linha 308, a decisão veio de um ponto específico: “os clientes da versão de cinco portas queixaram-se que o espaço na segunda fila era um pouco apertado em comparação com a carrinha, que tinha mais 11 cm de distância entre eixos”.
Com isso, o hatch passa a ter apenas 5,5 cm a menos de entre-eixos do que a perua - que manteve a medida na nova geração e também tem chegada prevista para o outono. De forma curiosa, o espaço para as pernas na segunda fileira é o mesmo nas duas carrocerias, porque a equipe priorizou o volume do porta-malas na perua; para isso, os bancos traseiros nas duas versões ficam fixados no mesmo ponto.
Ainda assim, houve melhora perceptível de habitabilidade: o túnel central no assoalho, na área dos pés do passageiro central traseiro, ficou bem mais baixo do que antes, o que aumenta bastante a liberdade de movimentos.
Na prática, cabem três ocupantes desde que não sejam muito “largos”, e quem vai no meio se sente menos limitado na região dos pés. Além disso, essa posição conta com saídas de ventilação dedicadas e portas USB próprias, sem falar nas bolsas bem generosas nas portas traseiras.
Para acompanhar o rebaixamento do teto, os assentos foram instalados mais baixos. Assim, ocupantes com até 1,85 metros não devem se sentir apertados. Por outro lado, o porta-malas ficou ligeiramente menor do que no antecessor (412 vs 420 litros), porque o Peugeot 308 é 2,2 cm mais baixo, embora seja 5 cm mais largo.
Mais comprido e mais largo, porém mais baixo
Quase sem perceber, já entramos nas primeiras impressões do interior do novo Peugeot 308. Por fora, o desenho é mais atual e passa um ar de carro “mais adulto” - também porque cresceu 11 cm no comprimento. O visual é reforçado pelos faróis em LED na dianteira e na traseira e pela grade dianteira enorme, que estreia na Peugeot justamente neste modelo (junto do novo logotipo).
Na parte de trás, chama atenção a faixa luminosa atravessando toda a largura do carro. Ela não aparece na perua porque, segundo Benoit Devaux (diretor do projeto 308 SW), “a ideia era criar uma maior diferenciação entre a berlina e a carrinha e, por outro lado, aumentar a zona de chapa no portão traseiro (que passou a poder ser elétrico) para gerar a ideia de que escondia uma bagageira bem ampla”.
Painel modernizado
De volta ao interior do novo Peugeot 308, o maior salto desta geração fica claro. A mudança mais relevante está no sistema multimídia, que antes sofria com um display central tátil lento, além de gráficos e resolução abaixo do padrão de praticamente todos os rivais.
Isso foi resolvido, e agora existe também um “bipe” sempre que um comando tátil é acionado na tela central de 10” (mais horizontal/panorâmica do que antes), para confirmar que a instrução foi reconhecida pelo sistema. O quadro de instrumentos é digital em todas as versões (nem mesmo as de entrada usam mostradores analógicos) e segue a mesma proposta de atualização, podendo oferecer visualização 3D a partir dos níveis mais altos de equipamento - ajudando a modernizar a experiência ao volante.
Entre os bancos dianteiros há um console que abriga a alavanca do câmbio manual de seis marchas ou o comando da transmissão automática de oito relações, conforme a versão. Nos híbridos plug-in, as posições P (Estacionar), R (Ré), N (Neutro) e D (Dirigir) vêm acompanhadas do botão B (para aumentar a recuperação de energia nas frenagens). Já nos modelos a gasolina ou diesel, esse mesmo botão traz a letra M e serve para forçar o uso manual do câmbio (por meio das aletas atrás do volante).
O volante continua no formato “mini”, com a parte superior e inferior achatadas, mas agora conta com sensores para detectar se as mãos estão no aro. Assim, os assistentes de condução conseguem emitir os alertas necessários quando isso não acontece.
Informação demais?
Dá para notar que a Peugeot considerou reclamações de clientes que diziam não enxergar a parte inferior do painel de instrumentos. Por isso, os ícones coloridos de alerta foram reposicionados para a parte superior.
Ainda assim, a marca francesa parece ter exagerado na quantidade de dados exibidos ali, a ponto de algumas informações encobrirem outras. O exemplo mais evidente: com a navegação ativa, surgem gráficos do mapa no quadro de instrumentos ao se aproximar de uma manobra; eles se sobrepõem à área em que aparecem os modos de condução quando tentamos alterá-los, o que significa que simplesmente não dá para ver. Vale lembrar que os primeiros 308 dirigidos ainda eram protótipos de pré-série, mas é provável que não seja simples ajustar esse detalhe antes de os carros entrarem em produção.
O avanço da multimídia também aparece em recursos como atualizações remotas (via ar) do software do carro (evitando idas à concessionária para isso), a possibilidade de manter dois aplicativos funcionando ao mesmo tempo, o reconhecimento de comandos de voz e o suporte a até oito perfis de usuários simultâneos.
No restante, há mais comandos digitais e menos botões físicos, como nas versões mais completas que usam os i-toggles no lugar dos comandos físicos estreado pela Peugeot no 3008. Ao mesmo tempo, fica claro o esforço para elevar a qualidade percebida de materiais e acabamentos: as bolsas das portas trazem um tipo de veludo no fundo e o porta-luvas tem bom revestimento (como em modelos premium e em categorias superiores).
Apesar disso, ainda existem plásticos rígidos na parte superior do painel (perto da cobertura do quadro de instrumentos) e muitas peças metalizadas que tendem a ranger em acelerações laterais. Por outro lado, o para-brisa aquecido e os vidros laterais acústicos reforçam essa sensação de melhora qualitativa.
Diversidade energética
A Peugeot faz questão de destacar a ampla gama de conjuntos mecânicos disponíveis. Estão presentes as já conhecidas unidades 1.5 diesel de 4 cilindros (130 cv, com câmbio manual de 6 marchas ou automático de 8), o 1.2 a gasolina de 3 cilindros com 110 ou 130 cv (com câmbio manual e, no caso do mais potente, também automático), além dos híbridos plug-in (novidade na linha 308).
Nesses PHEV, um motor elétrico de 110 cv trabalha com o 1.6 a gasolina de 4 cilindros com 150 cv (resultando no e-EAT8 de 180 cv de potência máxima combinada) e também com a mesma base 1.6, porém com 180 cv, chegando a 225 cv no total (os números de potência máxima dão nome às versões).
A bateria de íons de lítio tem 12,4 kWh - um pouco mais do que nos SUVs PHEV, graças a um leve aumento da densidade energética. A autonomia elétrica é de 59 km no 180 e-EAT8 e de 60 km no 225 e-EAT8.
O carregador de bordo é monofásico, de 7,4 kW, e permite completar a carga em 7h05m numa tomada doméstica padrão, em 3h50m numa tomada reforçada (16A) e em 1h55 numa wallbox de 7,4 kW.
Ao volante do 1.2 litros de 130 cv
Embora os testes dinâmicos completos do novo Peugeot 308 estejam marcados apenas para setembro - praticamente junto da estreia comercial - a Razão Automóvel teve uma primeira oportunidade (e exclusiva) de dirigir algumas unidades de pré-série nas imediações da fábrica de Mulhouse, berço do novo modelo.
Como esta foi a configuração mais procurada na geração anterior, o foco recaiu sobre o 1.2 com câmbio manual e 130 cv, que segue como uma alternativa bem equilibrada. Isso faz sentido porque, mesmo com o aumento das dimensões (11 cm a mais no comprimento, 5 cm a mais na largura e 2 cm a menos na altura), o peso subiu apenas 15 kg. As novas proporções ajudam a estabilidade, percebida pelos poucos movimentos laterais em curvas, mantendo um nível de conforto bastante satisfatório.
O volante pequeno e o engate rápido, silencioso e preciso do câmbio manual de seis marchas (em posição elevada, bem próximo do volante) aumentam a sensação de envolvimento do motorista, mesmo com uma direção que não chega a ser especialmente direta (2,9 voltas de batente a batente).
Já o seletor dos modos de condução continua um pouco lento. Nesta versão manual, isso pesa menos porque, na prática, ele varia basicamente o “peso” da direção e pouco mais (dá até para esquecer que existe...). Porém, nas versões automáticas e nas híbridas, a troca entre Eco, Normal, Sport, Hybrid e Electric leva cerca de 2,5 segundos para se efetivar.
Vale lembrar que o Peugeot 308 segue sem amortecimento eletrônico variável, o que reduz bastante a diferença real entre os modos de condução. Também não há opção de tração nas quatro rodas (nem via sistema Haldex nem por um controle de aderência elétrico mais simples), ausências que podem afastar alguns interessados (a segunda é mais valorizada em países do norte da Europa, onde chuva e neve são mais frequentes).
Sobre o motor avaliado, o 1.2 de 130 cv, ele mantém a conhecida vontade de subir de giro logo acima da marcha lenta (em parte pela baixa inércia típica de um 3 cilindros) e ganha mais fôlego a partir de 1800 rpm, mas sem aquele “chute” de turbo que cola o corpo no banco.
O melhor isolamento acústico da cabine suaviza o som característico de um motor de 3 cilindros, que só fica mais áspero perto do redline. E quando é preciso fazer retomadas com mais vigor, reduzir “uma” com um câmbio tão agradável de usar vira um prazer.
Especificações técnicas
| Peugeot 308 1.2 PureTech | |
|---|---|
| Motor | |
| Posição | Dianteiro transversal |
| Arquitetura | 3 cilindros em linha |
| Capacidade | 1199 cm³ |
| Distribuição | 2 a.c.c.; 4 válv. por cilindro (12 válv.) |
| Alimentação | Inj. Direta, Turbo, Intercooler |
| Potência | 130 cv às 3750 rpm |
| Torque | 300 Nm entre 1750 rpm |
| Transmissão | |
| Tração | Dianteira |
| Caixa de velocidades | Manual de 6 velocidades |
| Chassi | |
| Suspensão | FR: Independente MacPherson TR: Eixo de torção |
| Travões | FR: Discos ventilados; TR: Discos |
| Direção/N.º voltas | Assistência elétrica/2,9 |
| Diâmetro de viragem | 10,5 m |
| Dimensões e Capacidades | |
| Compr. x Larg. x Alt. | 4367 mm x 1852 mm x 1444 mm |
| Distância entre eixos | 2675 mm |
| Capacidade do porta-malas | 412-1323 litros |
| Capacidade depósito | 53 litros |
| Rodas | 225/45 R17 |
| Peso | 1254 kg |
| Desempenho e consumo | |
| Velocidade máxima | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 10,9s |
| Consumo combinado | 5,5 l/100 km |
| Emissões CO₂ | 125 g/km |
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