Land Rover Defender V8 P525: primeiras impressões

Do que se trata tudo isso, afinal?

Para ser sincero, era algo que nem estava previsto - e ainda bem que aconteceu.

Stuart Frith, Diretor de Programa do novo Defender, contou recentemente à TG que, quando o projecto começou há oito anos, um V8 nem sequer fazia parte do plano de produto. Ainda assim, a equipa encarregada da ingrata (e ao mesmo tempo irresistivelmente empolgante) missão de reinventar o 4x4 mais icónico da Land Rover montou alguns protótipos logo no início - e, no fim das contas, a oportunidade era boa demais para ser deixada de lado.

Assim, seja bem-vindo ao Land Rover Defender V8 pronto para produção. Sim, é isso mesmo.

Oficialmente, o emblema é P525 - e o motor não engana: é o já conhecido 5,0 litros supercharger da JLR, que aqui entrega 518 hp e 461 lb-ft de binário (cerca de 625 Nm). Essa força vai para as quatro rodas, como seria de esperar, e permite ao 90 (entre-eixos curto) ir de 0 a 96 km/h em 4,9 segundos, enquanto o 110 é apenas dois décimos mais lento. Nada mal para algo com a aerodinâmica de um bloco de betão dos anos 1960.

Então é só motor novo?

Não exactamente. Para aguentar o aumento de força - e de massa - do V8 (como referência, são 124 hp a mais do que no seis cilindros P400), a Land Rover reforçou o conjunto de chassi e suspensão do Defender. Isso inclui barras estabilizadoras de maior diâmetro, buchas de suspensão mais rígidas e calibragens específicas de molas e amortecedores.

Também entram em cena um novo diferencial traseiro activo electrónico e um modo Dinâmico para o sistema Terrain Response, que, segundo a Land Rover, libera mais desempenho tanto no asfalto quanto em pisos soltos. E isso é uma boa notícia.

A transmissão automática ZF de oito marchas é a mesma usada nos demais Defenders, mas aqui ela vem com borboletas no volante para trocas manuais e recebeu pequenos ajustes para mudanças mais rápidas e incisivas.

Então, no fundo, é tudo sobre o motor?

Sim - dá para aceitar isso. A experiência do P525 é comandada por esse V8 supercharger delicioso. Ele tem um pouco menos de potência do que no F-Pace SVR recém-actualizado, mas, quando o motor soa tão imponente assim, não dá para sentir falta de “mais uns 30 hp”. E, em desempenho, ele sobra.

Além disso, o Defender V8 não é um produto da linha SVO da JLR. Ou seja: apesar do trabalho extra na suspensão, a proposta não é entregar um rodar duro e castigador. Sob aceleração e travagens fortes, há bastante movimento de carroceria - mergulho e inclinação - e isso faz parte do temperamento que o define.

Então você gostou?

Adorei. Se você conseguir ignorar a sensação de que todo mundo ao redor - sobretudo quem está em hatches que agora parecem minúsculos - acha que você é meio idiota, é um veículo sensacional de conduzir.

Até agora, só deu para guiar o 110 em estrada. E, mesmo sendo um trambolho (pense em pouco menos de 2 metros de largura e um pouco abaixo de 2,5 toneladas), com opção de levar cinco, seis ou sete pessoas, ele realmente anda. O modo Dinâmico - que continuará exclusivo do V8 - torna o acelerador mais responsivo, deixa a direcção mais pesada e anima o que a Land Rover chama de Amortecimento de Variação Contínua. O resultado não é exactamente “elegante”, e o rolamento de carroceria continua evidente, mas ele aponta bem a frente, aguenta curvas rápidas e depois atravessa qualquer recta seguinte como um brutamontes, abrindo caminho no ar como um arruaceiro local à procura de confusão nas primeiras horas de um domingo, enquanto o capô sobe e parece querer tocar o céu.

Ele claramente não tem a mesma competência de um Porsche Cayenne Turbo/GTS, de um Lamborghini Urus ou de um Aston Martin DBX. Na prática, está muito mais perto do Mercedes-AMG G63 - o que é um elogio considerável, considerando o quanto gostamos da geração mais recente do Classe G.

Os discos de travão de 20 polegadas do Defender também ajudam a parar tudo de forma surpreendentemente eficaz. E, se a ideia for acalmar os ânimos, dá para colocar no modo conforto, pedir que o motor fale mais baixo por um tempo e simplesmente surfar naquela onda de binário. Dá até para encarar a rotina de levar as crianças à escola sem stress.

Continua a ser um Defender: e fora de estrada, funciona também?

É justamente por isso que o Defender V8 se parece mais com o G63 do que com qualquer um desses super-SUVs modernos: ele funciona de verdade no fora de estrada. Mais do que isso - ele é impressionante fora de estrada.

Tudo o que existe nesse quesito nos outros Defenders também está no V8. Ou seja: uma enorme variedade de modos do Terrain Response, diferenciais bloqueáveis, reduzida, altura de rodagem ajustável, ângulos de ataque e de saída excelentes e capacidade de imersão de 900 mm. E, se tudo isso soa complexo, não se preocupe: para sair de uma enrascada existe um modo Automático no Terrain Response que faz o carro decidir quais modos e configurações de diferencial usar a cada pequena mudança de terreno ou de situação.

Como é por dentro?

Por dentro, o V8 é praticamente igual a qualquer outro Defender. As diferenças mais visíveis ficam por conta dos bancos em couro preto com mais suede, do volante totalmente revestido em Alcantara e do “V8” gravado nas soleiras iluminadas - caso alguém precisasse de um lembrete de que você escolheu o barulhento. Ao colocar o câmbio em modo desportivo ou manual, aparece também um pequeno conta-giros digital no head-up display.

É económico?

Boa tentativa. A JLR pode estar a mirar neutralidade de carbono até 2039, mas o Defender V8 não é exactamente um passo nessa direcção. Há, inclusive, uma secção um tanto irónica chamada Dados Eco no ecrã central com Pivi Pro (que agora pode ser um painel curvo de vidro de 11,4 polegadas em vez do ecrã padrão de 10 polegadas), exibindo o consumo e uma nota de condução.

Se você tiver coragem de olhar, provavelmente vai ver algo na casa de “dez e poucos” milhas por galão, com a Land Rover a citar “até 19,5 mpg” e emissões de CO2 a partir de 327 g/km. Ai.

Quero um. Quanto custa?

Claro que quer. Diz-se que a procura por pré-encomendas dos Defenders com V8 está excepcionalmente forte, e o modelo chega logo após as versões de motor menor ultrapassarem 100.000 unidades vendidas no total.

No Defender 90 V8, os preços começam em £98.575 com taxas e emplacamento, enquanto o 110 mais prático sai por £101.220 antes de você mergulhar na extensa lista de opcionais. A Land Rover também oferece uma versão de topo chamada Edição Carpathian, que combina a pintura Carpathian Grey com teto, capô e porta traseira em contraste Narvik Black.

Tem mais alguma coisa que eu precise saber?

Como você já deve ter notado, dá para identificar um V8 pelo escape com quatro saídas, pelas rodas de liga leve de 22 polegadas e pelas pinças de travão Xenon Blue que brilham com intensidade. Só que a escolha de cores é limitada a três: o já citado Carpathian Grey, além de Yulong White ou Santorini Black.

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