Avaliação do Land Rover Defender P400e

Isso não parece exatamente novidade, né?

É isso mesmo. Pelo menos por fora, o novo Defender P400e é praticamente igual aos irmãos com motor a combustão. O único sinal de que ele é eletrificado é a nova portinhola de recarga, que apareceu na lateral traseira esquerda…

De resto, trata-se do Defender contemporâneo do jeito que vimos pela primeira vez em 2019. É bem provável que você tenha algumas opiniões sobre o visual, mas, na nossa humilde visão, ele acerta em cheio por dentro e por fora. Só que, por motivos óbvios, o híbrido plug-in é oferecido apenas na carroceria 110, de entre-eixos longo.

Então ele é igual por fora. E o que muda por baixo?

Beleza, vamos à parte técnica. O P400e usa um motor a gasolina Ingenium 2,0 litros, turbo, de quatro cilindros, fabricado no Reino Unido, que entrega 296 cv sozinho. Aqui, porém, ele trabalha junto com um motor elétrico de 105 kW e, quando os dois atuam em conjunto, o total chega a 398 cv e 640 Nm de torque. Números bem fortes.

O câmbio automático ZF de oito marchas, suave e de série no Defender, está lá como esperado. E o P400e permanece o tempo todo em tração integral, seja rodando apenas no elétrico, combinando as duas fontes ou usando só gasolina. Há ainda uma particularidade: o modo totalmente elétrico pode ser usado junto com a reduzida, então a aptidão fora de estrada não deveria sofrer.

Mais números, por favor…

A bateria é uma unidade de íons de lítio de 19,2 kWh, capaz de entregar até 43 km de autonomia elétrica (ou pouco mais de 32 km em uso real). Também dá para chegar a 137 km/h no modo 100% elétrico, mas aí a aerodinâmica - ou a falta dela - vira a grande inimiga do alcance. Faz mais sentido guardar a eletricidade para o uso urbano.

Com essa potência combinada bem generosa, o 0–100 km/h leva apenas 5,6 segundos. E, com recarga rápida de 50 kW, dá para chegar a 80% em 30 minutos. Num wallbox de 7 kW, esse mesmo nível de carga aparece em duas horas.

Ainda assim, é um veículo grande - e o 110 com baterias extras não foge disso. No total, ele pesa 2.525 kg, mas mantém uma capacidade de reboque impressionante de 3.000 kg (ou seja, 500 kg a menos do que outros Defenders).

A Land Rover declara até 30,2 km/l e apenas 76 g/km de CO₂. Claro que esses números precisam ser vistos com a devida cautela típica de híbridos plug-in - nós fizemos 13,0 km/l numa viagem rápida de cerca de 97 km por estradas do interior -, mas o resultado melhora bastante se a maior parte dos seus deslocamentos for local. Como referência, o Defender nos deu uma "Pontuação de condução" de só 56% e sugeriu que consultássemos as "dicas de economia". Precisa se dedicar mais.

Como esse conjunto híbrido se comporta no dia a dia?

Ele convence. O carro sempre inicia em modo HÍBRIDO, mas um novo botão no console central permite mudar para modo ELÉTRICO ou PRESERVAR. Os dois nomes dizem bastante por si só. Com as duas fontes trabalhando juntas, ele responde com vontade, embora o quatro cilindros seja um pouco menos refinado do que os irmãos de maior cilindrada quando exigido.

Mesmo assim, a transição entre tração elétrica e a gasolina é bem suave. E, apesar da regeneração, o pedal de freio passa uma sensação agradável. O peso extra também não parece ter atrapalhado a direção progressiva do Defender nem o comportamento no asfalto de forma geral.

O interior muda em alguma coisa?

Não.

Bom… quase nada. Você ganha algumas telas novas no multimídia, com informações de carga e consumo de energia, mas fora isso tudo segue como sempre no que a Land Rover chama de "interior construtivista". É… a gente também não entendeu.

Ele parece enorme. Na prática, é um carro útil?

É uma dúvida justa. Como a bateria do P400e fica sob o assoalho do porta-malas, não dá para escolher a terceira fileira/opção de sete lugares. Ainda assim, sobram 853 litros de espaço ali atrás, e você pode configurar o banco dianteiro central (tipo “jump seat”) se quiser uma vaga extra para levar crianças.

E continua fazendo todo o trabalho fora de estrada?

Ainda não tivemos a chance de testar o híbrido plug-in a sério no off-road, mas ele traz o pacote completo de modos de resposta ao terreno, suspensão a ar adaptativa e todas as câmeras voltadas para trilha presentes em outros Defenders. Somando isso à possibilidade de usar reduzida com tração elétrica, a tendência é que ele dê conta sem drama.

Quanto custa tudo isso?

Se você quiser um número exato, ele parte de £65.915 - e isso antes de entrar no labirinto que é a lista de opcionais do Defender atual. A gama completa de Pacotes de Acessórios continua disponível e, comparando configuração com configuração, ele sai um pouco mais caro do que o P400 de seis cilindros se a compra for à vista.