Ferrari Luce: uma análise incômoda além do design

Usar esta coluna de opinião para comentar o estilo do Ferrari Luce, como o Guilherme Costa costuma dizer, seria “chover no molhado”. Depois do choque global - inédito - causado pelo primeiro elétrico de Maranello, existem razões bem além do traço que poderiam fazer Enzo Ferrari se revirar no túmulo.

O Luce pode soar esquisito, grande demais ou até parecer “não-Ferrari”, mas isso é só um pedaço do problema. A discussão sobre a aparência era inevitável - e também a mais simples de fazer. Agora que quem não distingue um Ferrari de um Porsche já teve seu momento de FOMO (eu convivo com jornalistas que nasceram depois da Expo 98; não me julguem), vale sentar e encarar o assunto com calma.

Como disse Harry Metcalfe - que tive o prazer de conhecer há alguns meses em um jantar e é uma das pessoas que mais respeito no jornalismo automotivo - “a Ferrari não precisava de ter um elétrico na sua gama, neste momento.” Concordo totalmente: o que se viu foi uma entrada meio atrapalhada na eletrificação total.

Do quase céu ao inferno

O primeiro contato público foi com o interior, apresentado no Vale do Silício. Ele pode até ter dividido opiniões, mas também acumulou muitos defensores: mais botões físicos, menos telas, mais metal, instrumentos analógicos, vidro… como não gostar? Para completar, era um trabalho de Johny Ive, e Flavio Manzoni - diretor de design da Ferrari - seguia como líder do projeto como um todo.

Eu entendo quem diga que o desenho dos últimos modelos da marca nem sempre é unanimidade (e nem precisa ser - isso é Ferrari, não Volkswagen…). Ainda assim, ao olhar para um Ferrari moderno, existe um consenso em algo básico: ele tem cara de Ferrari.

Depois veio a revelação externa - naquela noite fatídica em Roma - e aí a divisão aumentou. O ponto central? O exterior não conversa com o interior (o Fernando acha que conversa; eu não, e o Miguel Dias também não). Mas há uma coisa em que parece haver acordo: o Luce não conquistou quase ninguém - e nisso, sim, estamos todos alinhados.

O desenho do carro engoliu tudo o que estava no longo comunicado que acompanhou o lançamento. “Não queremos saber das especificações, nem de mais nada, é horrível!”, dá para ler em muitos comentários nas nossas redes sociais. Pois é… mas nós somos a Razão Automóvel e vamos olhar para o pacote completo.

Os bons alunos vão às aulas

Enquanto o Luce era desenvolvido, a Porsche andava dando aulas sobre “o que não fazer quando uma marca de luxo, com clientes habituados a desportivos com motores a combustão, desenvolve um elétrico.” E, ao que tudo indica, a Ferrari faltou. Pena, porque a Porsche investiu bilhões de euros para produzir material - um verdadeiro acervo - para sustentar a disciplina.

Logo no primeiro módulo, um dos capítulos iniciais é cristalino: “acelerar dos 0 aos 100 km/h em menos de três segundos, não chega”.

A Porsche entendeu isso com o Taycan. E vale registrar, para ninguém confundir crítica com amnésia: o Taycan foi um carro importantíssimo. Foi o primeiro elétrico de uma marca esportiva tradicional a provar que um carro a bateria podia ser mais do que uma máquina de arrancada absurda para impressionar passageiros desprevenidos. Desde o primeiro dia, ele acelera, freia e faz curva como um Porsche.

Só que também deixou claro que isso não bastava. Passado o deslumbramento inicial, vieram as perguntas menos românticas: qual é a autonomia? Vai manter valor? Por que custa tanto se a autonomia é menor do que a de carros banais? E o software? São questões que insistem em aparecer - e ganham ainda mais peso quando alguém assina um cheque de seis dígitos…

Os problemas do Ferrari Luce

O Luce chega com uma coleção de “maiores” e “mais”: é o Ferrari mais pesado de todos, traz uma bateria gigantesca, inaugura o maior porta-malas já visto na marca, leva cinco adultos, promete ser o Ferrari mais confortável já feito e exibe um estilo moldado por uma prioridade clara: eficiência aerodinâmica.

Com isso, não estamos diante de um carro para uso eventual; ele se coloca como um Ferrari para o dia a dia. Para cumprir essa proposta, questiona muita coisa que normalmente associamos à marca e acrescenta atributos que ajudam a sustentar a ideia de um elétrico “completo”. Só que aí aparece o número que pouca gente esperava: 530 km de autonomia - que, no uso real, pode cair para algo pouco acima de 400 km.

A Ferrari pode retrucar com argumentos fortes: o Luce entrega 1050 cv, usa quatro motores elétricos, tem vetorização de torque, desempenho de outro mundo e até um som criado a partir das vibrações dos componentes rotativos do sistema elétrico.

Tudo isso chama atenção - e parte pode mesmo ser brilhante. Ainda assim, a Porsche mostrou para todo mundo que, em um elétrico de alto desempenho, os números “sem graça” costumam ser os que mais pesam na decisão. Ela sacou cedo que, no universo elétrico, autonomia também é performance.

Com o tempo, o Taycan viu sua autonomia crescer para quase 700 km - mas só anos depois de ter estreado com menos de 500 km, ponto visto como um de seus calcanhares de Aquiles (além dos problemas de software e de tudo o que assombrou a primeira geração do modelo, que até hoje ainda dá dor de cabeça à marca).

Isso aconteceu porque, no fundo, o Porsche Taycan chegou antes da hora. Ele foi pioneiro em uma fase em que os elétricos ainda avançavam com passos tímidos. Mas era um pioneiro que, no fim das contas, você olha e reconhece: é um Porsche. Em 2026, o discurso do pioneirismo já não serve como escudo.

Muitas obrigações para um Ferrari

O Ferrari Luce parece ter nascido com missões demais ao mesmo tempo: espaço, conforto, resistência à digitalização total do interior, silêncio, tecnologia, uso diário, atração de novos clientes, sustentabilidade e talvez até a tarefa de tranquilizar alguns acionistas mais ansiosos.

Quando um carro tenta resolver tudo de uma vez, ele também fica mais exposto. Um Ferrari irracional pode ser perdoado justamente por ser irracional. Um Ferrari com desenho controverso pode até esgotar - para surpresa de muita gente. Mas um Ferrari que se vende como uma revolução funcional precisa ser funcional de forma incontestável.

Na última aula, a Porsche não conclui com “não façam um elétrico”. Ela diz algo bem mais útil: se forem fazer um elétrico, não coloquem o cliente na posição de aceitar concessões demais ao mesmo tempo. Não peçam que ele engula uma mudança de identidade, um desenho difícil, um preço alto demais e uma autonomia elétrica que carros dez vezes mais baratos conseguem superar.

A Ferrari não era obrigada a lançar um elétrico agora. E, mesmo tendo seguido com o projeto, não precisava criar o elétrico com a maior autonomia do mundo - assim como não precisava desenhar uma ode à nostalgia. Mas, depois de abrir mão de tanto do imaginário da marca em nome de um elétrico, não deveria deixar a sensação de que todo esse esforço foi em vão.

Faltam os primeiros testes

Pode ser que o Luce acabe se tornando um Ferrari importante - e talvez entre para a história como o primeiro passo inevitável de uma nova linhagem. Talvez o primeiro Ferrari que eu venha a dirigir seja o Luce (sim, vários já passaram por aqui, mas nenhum caiu para mim que não estivesse parado).

Se daqui a algum tempo este texto envelhecer mal, eu aceito o julgamento com a mesma serenidade com que aceito que há quem considere o FIAT Multipla um carro bonito.

Ainda assim, é difícil não apontar que a Ferrari ignorou algumas aulas. Entrou na prova final confiante, vestida de um jeito pouco apropriado e poderia, no mínimo, ter lido as apostilas das aulas que matou… talvez tivesse tirado uma nota melhor.