Jaguar F-Type Conversível: teste completo

Depois de guiar o Jaguar F-Type Conversível, fica claro que ele é, sem rodeios, um esportivo de verdade. Acelera forte, muda de direção com agilidade, é rápido de reflexos. E é lindo - daquele tipo de carro que dá vontade de ter - mesmo que isso signifique abrir mão de praticidade. Ele é barulhento e cortante, exatamente como a Jaguar prometeu durante toda a interminável preparação para o lançamento do F-Type. E, de quebra, não se importa em parecer um pouco assustador. Isso nós não esperávamos totalmente.

Em outras palavras: se senhores mais velhos procuram um novo Jaaaaaag para levá-los ao clube de golfe, este aqui definitivamente não é o carro.

Aqui está ele, então: um dos carros mais comentados do ano. A Top Gear dirigiu as três versões por milhares de quilómetros, em tudo que é condição - de neve a chuva e sol morno - e em todo tipo de trajeto, de cidade a autoestrada, passando por algumas das estradas mais épicas e maravilhosas do país.

Impressões ao volante do Jaguar F-Type Conversível

Ele não passa a sensação de um “roadster pequeno”. E, na prática, não é. O carro é largo e parrudo. A largura de bitola é, na verdade, maior até do que a de um XK, apesar de o entre-eixos ser bem mais curto e de não existirem bancos traseiros. Também não é leve, mesmo com a carroçaria de alumínio: pesa 1600 kg na versão de entrada, o que é 10 percent a mais do que um 911 Cabriolet básico - e vale lembrar que o Porsche é um 2+2.

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Motores, câmbio e desempenho

Ainda assim, potência não falta para empurrar o F-Type. O modelo “pelado” vem com um V6 3.0 supercharged de 340 bhp. É um motor novo, lançado recentemente para levar com suavidade os sedãs da Jag por Los Angeles e Pequim - só que aqui “levar com suavidade” não é nem parte da função, nem do temperamento. Um degrau acima fica a versão de 380 bhp do mesmo motor. E, no topo, há um V8 supercharged de 495 bhp - e ele é, sem exagero, completamente insano.

As arrancadas 0–100 km/h (0–62 mph) são assim: o V6 faz em 5.3 segundos, e o V6S em 4.9. Os dois têm torque parecido no meio do conta-giros, mas o S continua puxando até a linha vermelha com mais vontade - embora, na sensação, a diferença não pareça enorme, porque o V6S tem relações mais longas. Ambos têm força e personalidade, e respondem aos seus pedidos no acelerador com esperteza. São mais rápidos e reativos do que motores turbo, ainda que não entreguem aquela precisão milimétrica no pedal que os melhores motores aspirados (NA) concorrentes conseguem. Você sabe de quem estou falando.

O F-Type V8 entra em território de supercarro. A limitação é a tração, mas mesmo assim ele chega a 100 km/h (62 mph) em 4.3 segundos. Na estrada, a pancada vem instantânea e brutal em praticamente qualquer ponto do giro. Antes de cravar o pé de verdade, você precisa de uma reta longa e de muita confiança na aderência dos pneus traseiros. Mas, quando vai, a aceleração maluca e o escapamento aos berros deixam marcas profundas na sua memória. A potência vicia; o ronco é o oitavo pecado mortal em V8.

Todos os F-Type usam uma caixa automática de oito marchas. No modo automático normal, as trocas parecem um pouco “borradas” e lentas. Elas foram pensadas para deslizar pela cidade - e, com o pé leve, o carro faz isso, rodando silencioso e elástico como um Jaaag. Só que, fora da cidade, não é isso que a gente quer, né?

A solução é acionar o interruptor de Dr. Jekyll e Mr. Hyde e colocar em modo Dynamic - ou, melhor ainda, trocar pelas borboletas atrás do volante. Aí o conversor de torque fica travado, e as mudanças entram de forma instantânea, quase como trocas de um DSG.

Chassi, som e vida a bordo

O V6S e o V8 trazem de série um escapamento com válvulas de abertura variável. Quando o ponteiro passa da metade do conta-giros, elas abrem e o som vira um uivo de arrepiar, em aceleração total. Na desaceleração, ele estala e pipoca como um hot rod. Esse conjunto dá a um V6 moderno, injetado e supercharged, um caráter sonoro estranhamente parecido com o de um seis-em-linha antigo, com carburadores SU. Em outras palavras: o de um E-Type. Coincidência? Dificilmente.

Essa barulheira quase caricata, com berros e explosões saindo do escapamento, denuncia o quanto a Jaguar quer que o F-Type seja visto como um esportivo. A mesma intenção aparece no jeito como ele contorna curvas. Não existe maciez de grand tourer aqui. Você vira o volante e, pá: a dianteira mergulha no arco da curva. Nada de subesterço inicial. Leva um tempo para se acostumar com a rapidez da direção, mas, no fim, ela se revela progressiva e suave. Mais tempo ainda leva para confiar no quanto de aderência ainda resta nos pneus. Como não há subesterço, quase não chega muita informação pelo volante. Em vez disso, o carro transfere peso diretamente para o pneu traseiro externo. Dependendo da sua confiança - e do quanto você acredita que o piso está escorregadio - isso pode parecer extremamente responsivo ou um tanto nervoso.

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Calma: há ESP e tudo mais. Mas, se você for desligar, lembre que o F-Type é calibrado para motoristas de raciocínio rápido. Na estrada, eu deixei o ESP ligado o tempo todo. Ele raramente se intrometeu. Assim, dá para jogar o carro com velocidade para dentro da curva e depois sair dela com um senso de propósito viciante.

A suspensão passa uma impressão firme em curvas de asfalto liso. Mas quando a estrada fica esburacada e inclinada - em outras palavras, quando fica britânica - este carro britânico começa a brilhar. A suspensão mantém o queixo erguido: não há desvio de trajetória, nem “turbulência”, nem aquela flutuação feia. Fica melhor ainda com os amortecedores adaptativos (de série no V6S e no V8, opcionais no modelo de entrada). Eles eliminam a flutuação, mas deixam o rodar um pouco mais agradável sobre pequenas irregularidades secas e de alta frequência.

É um carro que pede condução com ritmo. Dá para desenhar linhas limpas e precisas, explorando o torque e a exatidão do motor e do chassi. O ideal é ficar dentro dos limites altos que ele tem. Assim, ele é muito competente e divertido - e, sim, um esportivo.

E ele entrega outras sensações, além das forças G de acelerar-parar-virar e da playlist sonora estrondosa do motor. Eu rodei quase o tempo todo com a capota aberta, porque a aerodinâmica do habitáculo é excelente. Com os vidros levantados e o defletor de vento no lugar, quase não há turbulência, e o aquecedor é forte. Por um tempo, segui por uma autoestrada com chuva congelada e me senti bem. Claro, todo mundo deve ter achado que eu era um exibido insuportável ou que a capota tinha quebrado - mas serviu para provar o ponto.

O habitáculo também é confortável. E tem aparência e sensação de algo especial. Quase todos os comandos e botões foram desenhados especificamente para o carro; a qualidade deles - e de todo o acabamento - está no nível certo.

Então, ele pode não fazer curvas como um GT macio, mas consegue assumir esse papel, como mostraram as longas viagens da Top Gear nele. Quando você alivia, o motor fica silencioso, e o conforto e o refinamento são mais do que aceitáveis. Só que isso nos leva a uma das grandes falhas do F-Type: em uma viagem longa, você precisa ser rigorosamente cuidadoso com o que leva, porque o porta-malas é ridiculamente pequeno. Parece ter sido o preço de encaixar um escapamento barulhento, uma suspensão traseira complexa e um tanque de combustível decente na traseira encurtada - e, ao mesmo tempo, manter aquele desenho baixo e afiado, dolorosamente bonito.

Com certeza, ele não tem a praticidade de embalagem daquele grande esportivo para usar todos os dias, o Porsche 911. Mas dá para sentir que o 911 foi o alvo na forma como o F-Type anda. O alemão e o britânico esterçam de modo diferente, lidam de forma diferente com estradas onduladas, e soam e parecem completamente distintos. Este é o primeiro esportivo genuíno da Jaguar em décadas: o pessoal de Stuttgart vem lapidando o deles sem parar há 50 anos. Ainda assim, a conquista da Jaguar é tamanha que, se eu não tivesse dirigido os dois em sequência, não teria certeza de qual eu gostaria mais.

Na Top Gear Magazine, nós fizemos isso - e mais. E a nova edição chega em 24 de abril. A resposta está lá. Alguém quer arriscar qual é a nossa conclusão abaixo antes de a revista ir às bancas?