Porsche 911 GT2 RS: a marcha quarta que redefine a aceleração

Marchas, embraiagem e o arranque em plena carga

Bem-vindo ao novo 911 GT2 RS. Dá para começar por algo que parece simples: primeira e quarta marchas. A primeira é comprida para o que se espera de uma “primeira”; ao sair do lugar, antes de se habituar, é fácil dar aquela pisada extra na embraiagem, porque a relação é um pouco mais longa do que o instinto prevê e você precisa colocar um pouco mais de giros para o carro começar a andar. No corte, a primeira vai até 78km/h, ou 48mph, a 6,750rpm.

O ponto é que, quando você lança este carro com o acelerador cravado, a primeira marcha evapora num ritmo que desafia a imaginação. O motor do GT2 RS é uma obra de arte: traz, entre outras soluções, um volante do motor leve de massa única (8kg mais leve do que o equivalente do GT2) e dois turbocompressores de geometria variável com palhetas. Ele trabalha com 1.6 bar de pressão. Se “bar de pressão” ainda não é uma unidade que você guarda na cabeça, devia ser - porque 1.6 é muita coisa; o 911 Turbo “normal”, por exemplo, roda com apenas 0.8 bar.

Some esse nível absurdo de pressão ao volante mais leve e acrescente um seis-cilindros boxer 3.6 litros de base, com especificação de corrida, que em versão aspirada sobe de giro com uma liberdade enorme, e dá para imaginar o que acontece quando você entrega ao RS tudo o que ele tem - logo na primeira. PÁ, e acabou: um microinstante, a mão da troca fica para trás, as pálpebras tremem e, na primeira vez que acontece, o motor já está no limitador. É chocante. E, olhando para os números, 62mph somem em 3.5 seconds, então você já está a procurar a segunda em cerca de 2.5. A segunda mantém a mesma toada e sobe de giro com a mesma pressa até 80mph num único empurrão contínuo; a terceira leva até 109mph com a mesma urgência das duas primeiras; e aí entra a quarta.

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A quarta marcha do Porsche 911 GT2 RS, em números e sensações

Quarta. Jesus H Christ, Quarta. Deste lado de um Bugatti Veyron ou de uma moto superesportiva, eu nunca vivi na rua nada parecido com a Quarta Marcha Num 911 GT2 RS. Vai com letras maiúsculas porque importa - e porque está completamente fora de escala. O carro puxa quarta como um hatch rápido puxa segunda: é a mesma experiência visceral das três primeiras.

Não é exagero: a quarta no GT2 RS é uma marcha capaz de varrer praticamente qualquer carro que apareça pela frente, certamente qualquer um que eu tenha guiado, tirando um Bug ou um Zegg. Ela estica até 226km/h, ou 140mph. E, se você engata a quarta vindo da terceira numa puxada a fundo, você entra nela a 109mph - uma velocidade a que se chega em pouco mais de sete segundos. O salto de 30mph, numa rodovia normal e relativamente rápida de pista simples, é daqueles que ficam gravados para sempre.

Porque, quando você passa de 100mph numa estrada assim, tudo começa a parecer realmente veloz - e, quando chega a 140mph, a sensação é de estar a fazer algo ligeiramente absurdo. Ok, eu estava num circuito relativamente apertado, mas na rua seria a mesma impressão, sobretudo se houver árvores por perto. E a pancada de 110–140mph no 911 GT2 RS acontece num piscar de olhos, com o banco concha de competição a tentar atravessar os seus rins. O número oficial da Porsche para 0-200kph (0-124mph) é 9.8secs, e qualquer coisa que faça 0-100mph em menos de 10 é devastadora.

Eu vou voltar a falar de quarta marcha, porque eu adorei - e você não tem nada melhor para ler agora. Este motor de 613bhp entrega o torque máximo - 516lb ft - entre 2,250rpm e 5,500rpm. Ou seja: dá para deixar o carro em quarta até 2,200rpm, ou cerca de 34mph, e então cravar o pé só por diversão, até 140 e cadeia. Eu fiz isso. A frente do 911 dá aquela aliviada para cima, o motor segue com a sua respiração funda, e a quarta muda outra vez a maneira como você pensa sobre carros rápidos, enquanto o velocímetro digital soma números como uma calculadora eletrocutada.

Quinta e sexta também não são lentas. A Porsche diz que o carro faz 0-300kph (186mph) em 28.9 seconds - um valor que eu mal consigo processar, mas que só pode ser insano, assumindo que o seu carro consiga chegar a 300kph. Só que, acima de 150mph, o arrasto já começa a engrossar. A essência está na quarta, e você quase não tem vontade de ir muito além do que ela entrega.

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Curvas, Nürburgring, eletrónica e a comparação com o GT3 RS

Enfim: deu para entender. Isto é rápido - e também é rápido a contornar curvas. A Porsche fala em 7min 18 secs por volta no Nürburgring. De novo, isso devia acender uma luz na sua cabeça. Se não acende, considere que é 14 seconds mais veloz do que o antigo 911 GT2 de 530bhp, que por si só já era um monstro, e 21 seconds mais rápido do que um 911 Turbo com tração integral.

E o melhor é que não parece “demais” para o carro. A potência é, no mínimo, adequada - e, se você acha que queria ainda mais, então provavelmente o seu nome é Walter Röhrl. O conjunto de chassis dá conta do recado; a pergunta é se você, como condutor, está disposto a aprender o carro. Na minha condução em estrada, eu deixei o controlo de estabilidade bem ligado, mas suspeito que, como o motor é tão linear e tão dócil, e a resposta do acelerador tão precisa, daria para andar muito rápido no molhado numa pista com tudo desligado sem ser mordido - desde que se trate o carro com o respeito devido.

Este motor exige respeito, sim. Mas, em todo o resto - a direção direta, o equilíbrio impecável e a comunicação viva dos quatro pneus - ele é tão recompensador e tão envolvente quanto um GT3.

Grande parte desta superioridade vem dos turbocompressores VTG (geometria variável da turbina). Os rotores são pequenos, então enchem muito depressa e seguram o atraso (lag); ao mesmo tempo, com palhetas variáveis, conseguem gerar uma quantidade incrível de pressão quando você precisa dela lá em cima, no pico de giros. Por isso, você não guia como num carro antigo de turbina grande, tipo um Toyota Supra preparado, em que se enterra o acelerador “meia hora” antes do ápice à espera de a pressão chegar depois do lag. Aqui, a condução lembra a de um aspirado: você trabalha com a pressão sabendo que ela vai estar com você exatamente quando pedir.

O resultado é um carro muito natural e fácil de guiar depressa. Mesmo tocando-o “no torque”, trocando cedo, um GT3 RS aspirado nem veria por onde ele foi.

Ah, o GT3 RS. Aquilo sim é um carro. Se alguém colocasse um GT3 RS e um GT2 RS na minha garagem e dissesse “por favor, escolha”, o que eu faria? Muitos jornalistas experientes da minha profissão detestável e folgada escolheriam o GT3 sem hesitar: ele gira até 8,500 em vez de 6,700, soa mais emotivo, tem uma resposta de acelerador mais pura do que a do GT2 turbo e ainda é rápido, com 450bhp e 0 a 62mph em 4.0 seconds.

Mas eu não consigo concordar. Nunca. Ignorando a diferença de preço - o GT2 RS custa £164,107 e o GT3 £104,841, então sobra troco suficiente para comprar um Nissan GT-R e um GT3 RS pelo mesmo valor do carro turbo - o GT2 é o que eu queria ter. Não só porque é o Porsche definitivo e mais rápido de todos, mas porque é um carro melhor, um carro que pede mais habilidade para ser dominado.

Não existe nada igual à forma como ele entrega potência. E, quando você junta isso a uma condução fácil e a uma docilidade em baixa velocidade tão “usável” quanto a de qualquer hatch apimentado, você acaba com um dos carros de desempenho mais impressionantes da história. Se existe um “clássico instantâneo”, é este - ainda mais com apenas 500 unidades planeadas. E, com as regras europeias de emissões cada vez mais apertadas, ele pode ser um dos últimos do tipo.

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Há muitos anos, eu entrevistei um preparador japonês famoso, um mestre dos turbos chamado Hosoki. Quando perguntei se, apesar de trabalhar quase só com turbo, ele valorizava a entrega linear e a resposta imediata de carros aspirados, ele pensou um pouco e disse: "você não paga bom dinheiro para ver meninas jogar softball - você paga bom dinheiro para ver homens jogar baseball". O GT3 RS é a menina no softball. Este carro é um avançado de uma seleção de rugby league da Austrália aplicando um tackle pesado.