Cadillac CTS-V Coupé: quase à altura dos melhores cupês europeus

Se você se pergunta por que a Cadillac ainda insiste em tentar vender seus carros - apenas 20 foram emplacados no Reino Unido neste ano - vale olhar com mais atenção para o CTS-V Coupé. Ele ainda não chegou lá. Ainda não. Mas está muito perto de encarar de igual para igual os melhores supercupês europeus.

A primeira suspeita séria disso apareceu quando colocámos os melhores super-sedãs da Alemanha e do Reino Unido numa viagem marcante pelos EUA, de Las Vegas a San Francisco, no ano passado. Comparado a um Jaguar XF-R genuinamente explosivo, a um Mercedes CLS63 AMG já calejado de guerra e a um BMW M5 mais leve do que se espera, o CTS-V sedã, com o seu trovão de V8, não ficou para trás em momento algum - e deixou a sensação clara de que a Cadillac estava a acertar o rumo.

Depois de guiar o CTS-V Coupé, porém, essa sensação virou certeza.

Sim, o visual parece ter sido esculpido com uma faca de pão, tem uma “mordida” dianteira em que um dentista perderia o braço e exibe um bumerangue vermelho como luz de travagem traseira. Ainda assim, isso não joga contra. Carros desta categoria precisam chamar atenção, e o Coupé faz isso com mérito.

Design e proporções do Cadillac CTS-V Coupé

E, sim, ele divide a base mecânica com o sedã. Só que a estrutura do Coupé foi redesenhada para criar um balanço traseiro curto e uma traseira mais elevada. Por isso, apesar do que parece, da coluna A para trás é praticamente tudo novo.

Ele é um pouco mais de 7,6 cm mais curto do que o sedã - e toda essa diferença saiu da área onde antes existia o porta-malas. As rodas traseiras foram empurradas cerca de 2,54 cm para fora de cada lado, e a linha do teto desceu aproximadamente 5,1 cm. Na prática, ele “assenta” um pouco mais baixo no asfalto.

Como avaliamos visualmente o nível de desempenho e luxo de um carro - querendo ou não - pelo quão baixo e quão largo ele é (obrigado ao ex-designer da Aston Martin Henrik Fisker por essa percepção), isso dá ao Coupé um “bônus” de cerca de 32 km/h (20 mph) sobre o irmão com porta-malas, mesmo parado.

Só que isso é, em grande parte, efeito de aparência porque, como eu disse, as partes “oleosas” e “saltitantes” do Coupé são exatamente as mesmas do sedã. Ele perde cerca de 13 kg por dispensar duas portas e o porta-malas. E, por ter apenas duas portas, tende a ser um pouco mais rígido, mas fora isso o acerto é o mesmo. O que, por si só, não seria problema algum, já que as críticas que fizemos da última vez recaíam sobretudo sobre o câmbio pastoso.

E, indo direto ao ponto, elas praticamente continuam a valer. Daqui a pouco eu explico melhor, mas adianto isto porque o resto do carro é muito bom. Não é um “bom para um americano”; é bom para qualquer carro. Portanto, leve-o a sério e não o descarte como mais uma irrelevância vinda “de lá”. Ele está a um câmbio bem resolvido - e a uma mente mais aberta - de ser realmente um igual.

Motor V8 supercharged: 6.162 cm³, 556 bhp e 561 lb-ft

No centro de tudo está o V8 supercharged de 6.162 cm³ que, em formato ligeiramente diferente, tem feito um trabalho impecável a aterrorizar condutores na dianteira do poderoso Corvette ZR-1. No Coupé, ele golpeia como uma bola de demolição desde a marcha-lenta e ganha velocidade com a solidez de um arranha-céu em queda, ao som que convoca todos os 61 anos da herança de muscle cars da GM. (O Oldsmobile Rocket 88 de 1949 costuma ser apontado como o primeiro do género.)

Quando você o maltrata, ele bebe muito - algo em torno de 5,3 km/l (15 mpg) ou menos tende a ser o normal, o que o coloca no mesmo patamar dos rivais. Mas que motor grande não é assim? Ao menos este grandalhão devolve o que promete. Com 556 bhp e 561 lb-ft de torque, dá para perceber que a gasolina está a ser bem empregada.

E dá para empregar bem, também. Esses números não ficam escondidos no topo do conta-giros como, por exemplo, no V10 estridente do M5. Parte disso vem do supercharger quase silencioso a encher o motor à força; mas também porque os americanos sabem montar um grande motor de desempenho com pouco mais do que agulhas de tricô e barbante.

Entrega de força, tração e eletrónica (StabiliTrak)

Enquanto quase todos os outros fabricantes recorrem ao que há de mais avançado para atingir as suas cifras, a GM permaneceu fiel a uma receita clássica: varetas de comando e bastante cilindrada. É simples, mas funciona. Funciona muito.

Com o pico de torque a chegar às rodas traseiras quase exatamente no meio da faixa generosa de rotações, dá para “brincar” no enorme lamaçal de potência do Coupé e ajustar a trajetória no acelerador - mesmo a velocidades relativamente razoáveis - quando a babá do chassi, o StabiliTrak, está desligado. É uma arma excelente para fazer curvas.

E, tão importante quanto isso, ele também impressiona quando você não quer agir como um arruaceiro. Os pneus Michelin Pilot Sport 2 são tão competentes a gerar aderência mecânica e manter o carro na linha quanto a produzir nuvens de fumo branco quando a “névoa vermelha” toma conta. Do mesmo modo, o Magnetic Ride Control alterna de rígido como concreto para macio como sofá, permitindo poupar as costas quando você já terminou de ser idiota.

Cabine, equipamentos e a tal “dupla personalidade”

Por dentro, essa dualidade fica clara na combinação de itens. Os bancos Recaro opcionais abraçam o corpo e são perfeitos para impedir que você vá para um lado enquanto o carro vai para outro. Ao mesmo tempo, há muito suede, uma tela grande e fácil de usar para navegação/entretenimento e todos os mimos que você espera encontrar num cupê de luxo topo de linha.

O câmbio automático de 6 marchas (o calcanhar de Aquiles)

O único problema realmente sério - e que contamina a impressão geral do Coupé - além do cheiro forte de plástico, é a caixa automática de seis marchas, preguiçosa e sonolenta. Mesmo com a excelente faixa de potência e independentemente do modo selecionado, ela leva o tempo que quer para encontrar e engatar a marcha desejada. No começo, parece que há algo errado com o acelerador ou com a gestão de combustível, porque o avanço, que de resto é torpedo, fica momentaneamente interrompido entre uma troca e outra. Mas sabemos que é o câmbio, porque no CTS-V sedã a história era exatamente a mesma.

Com o tempo, você até se habitua e aprende a contornar isso, já que o motor é muito elástico. Mas basta um passeio rápido num Jaguar, Mercedes ou BMW equivalente para perceber que não está certo. O que é uma pena para quem dirige - e ainda mais para a Cadillac.

Sem essa aflição, o carro inteiro seria um lugar bem mais divertido. Existe também uma caixa manual de seis marchas, que não testámos, mas não consigo vê-la como a solução adequada. Um carro deste tipo, em 2010, precisa de uma transmissão automática ou semi-automática de última geração para ser levado a sério - não de seletores manuais. E, como estreante relativo neste nicho, ele deveria ser no mínimo tão bom quanto os melhores, senão o melhor de todos.

Não que muita gente no Reino Unido vá descobrir isso tão cedo. Com a rede de concessionárias Cadillac na Inglaterra reduzida a um único posto em Manchester, é improvável que - a menos que o seu nome seja Rio ou Dimitar e você chame Old Trafford de escritório - você tenha a chance (ou a vontade) de conferir.

A Cadillac acabou de ser reposicionada nos EUA - pela enésima vez nos últimos anos, enquanto a marca procura um slogan que realmente conecte com o público - e agora opera sob o lema “O novo padrão para o mundo.” Não tenho certeza de qual mundo é esse. Se for o “mundo” como na World Series do beisebol, que só aceita equipas dos EUA, então provavelmente está correto.

Porém, se o mundo inclui o resto de nós, está perto - mas, por enquanto, está errado.