Honda lança a WN7, sua primeira moto elétrica, no mercado francês em recuo de 20% ao ano

O mercado francês de motos elétricas está longe do seu melhor momento - e, ainda assim, a Honda decidiu entrar no jogo agora, com a WN7, sua primeira moto elétrica. Frédéric Puybareaud, diretor da divisão de motos da Honda France, explicou por que a marca líder está apostando nesse movimento mesmo com o setor andando para trás.

Em um cenário em que as vendas de elétricas patinam, a Honda - maior fabricante de motos do mundo - coloca na rua seu primeiro modelo, a WN7. Um timing, no mínimo, ousado. Mesmo assim, Puybareaud se mostra confiante: em entrevista ao Presse-citron, ele diz que essa tranquilidade vem do fato de a Honda ter preferido esperar e montar um projeto industrial consistente antes de lançar a novidade.

A WN7 não é protótipo nem produto de nicho. Trata-se de uma moto elétrica completa, pensada desde o início para esse tipo de motorização, disponível na versão para permis A2 (equivalente a 125 cc) e também em 50 kW para quem tem habilitação para todas as categorias. Para alcançar um público mais amplo, a Honda posiciona a WN7 em 15 000 euros, um valor abaixo do praticado por especialistas do segmento. Como comparação, a americana Zero Motorcycles, presente há cerca de vinte anos no mercado, passa de 20 000 € em produtos equivalentes.

No lado técnico, a WN7 aposta em recarga rápida compatível com superchargeur. A bateria fixa fica integrada ao chassi - diferente dos packs removíveis dos modelos M1 e Qivi, que a antecederam na linha da Honda. Com isso, ela vai de 20 a 80% de carga em trinta minutos. « Notre moto est très bien accueillie en termes de design, de maniabilité, de performances de freinage », comemora Frédéric Puybareaud, acrescentando que o tempo de recarga virou, por si só, um argumento de venda.

Em termos de tecnologia, a Honda diz que há uma ruptura com o que existia antes. « Nous sommes la première grande marque à sortir une vraie nouveauté sur le marché », afirma o diretor da divisão de motos. A Harley-Davidson abriu caminho com a LiveWire, mas o fabricante americano ainda não tinha, à época, todo o conjunto de tecnologias que hoje equipam a WN7: tela grande, conectividade avançada e sistemas de assistência à condução.

Un marché en berne

Por mais atraente que a WN7 pareça, ela vai encontrar seu público? É difícil afirmar, já que o mercado de motos elétricas está em uma fase preocupante. Na França, a criação do estacionamento pago para veículos motorizados de duas rodas em Paris provocou uma corrida pelas elétricas de 50 cc. « Pendant les six premiers mois, évidemment tout le monde a paniqué et tout le monde a basculé », lembra Frédéric Puybareaud. As vendas dispararam, especialmente na Île-de-France, impulsionadas mais pela urgência regulatória do que por uma convicção de uso.

Desde esse pico, o mercado francês de motos elétricas encolhe cerca de 20% ao ano. Hoje, ele representa apenas 500 a 600 veículos vendidos anualmente em todo o país, considerando todas as marcas e segmentos. A BMW tem resistido melhor do que as demais com seus modelos CE, scooters elétricos premium que conseguiram construir uma base fiel. Depois dela, o mercado se pulveriza entre pequenas marcas chinesas (com a Super Soco à frente) e veículos com propostas fora do padrão, como o CityCoco, cujas vendas nos DOM-TOM despencaram após o fim das subvenções do Estado que as sustentavam.

Três obstáculos estruturais ajudam a explicar esse teto. Primeiro, a autonomia: as motos elétricas atuais não permitem imaginar viagens longas com tranquilidade. « Faire Paris-Marseille en deux-roues électrique, ça va être beaucoup plus compliqué, on est contraint par la taille des batteries, le poids, et donc forcément la maniabilité du véhicule », admite Frédéric Puybareaud.

Depois, o preço: com uma 125 cc a combustão encontrada na faixa de 4 800 a 5 000 €, vender um equivalente elétrico a 15 000 € significa pedir que o comprador triplique o gasto. É uma diferença sem paralelo no automóvel, onde o gap entre elétrico e térmico costuma ficar mais perto de 20 a 25%.

Por fim, a cultura motarde é difícil de mudar. Uma parte importante das duas rodas é comprada pelo prazer: sensação, emoção e o som de um motor a combustão levado ao limite. Características que o elétrico, por mais eficiente que seja, não consegue reproduzir.

Honda, leader d’un marché en pleine mutation

Mesmo com o cenário desfavorável para o elétrico, a Honda não parece intimidada. E faz sentido: é uma marca com estrutura. Cinco anos atrás, ela voltou a se posicionar como líder do mercado francês, após vinte anos de período fraco. Hoje, afirma ter 21% de participação, abrindo boa vantagem sobre o segundo colocado, com 13,8%.

Essa liderança aparece em praticamente todo o mercado. O segmento chamado “commuting” (125 cc, scooters urbanos, maxi-scooters) fica com a Honda em torno de 30% de market share. O segmento “fun” (altas cilindradas, roadsters, trails) também é amplamente dominado pela marca. No total, o mercado pende levemente para o lado fun, numa proporção 55/45 - fenômeno em parte ligado às regras urbanas que, aos poucos, desestimularam o uso de scooters nas grandes cidades, com Paris como principal exemplo.

Frédéric Puybareaud também destaca que os concorrentes da Honda vão além das motos. « Aujourd’hui on ne doit pas se voir comme des constructeurs de motos, mais comme un constructeur de mobilité. » Segundo ele, entre os outros meios de transporte, a bicicleta (elétrica ou convencional) é provavelmente o rival mais forte. « Aujourd’hui, si vous voulez vous déplacer à Paris, c’est presque plus facile de circuler à vélo qu’à deux-roues motorisés, et moins contraignant. », garante.

A distribuição geográfica das vendas evidencia essa divisão. A região PACA continua sendo o maior mercado nacional de motos, à frente da Île-de-France, onde sucessivas regulamentações reduziram volumes. No meio rural, as 125 cc vendem mais no formato moto; nas cidades, aparecem mais como scooters, muito procurados por entregadores e profissionais urbanos.

La stratégie Honda : l’électrique, mais pas que

Com a posição de líder, a Honda montou uma estratégia em que o elétrico é só uma parte do conjunto. « Ce ne sont pas des véhicules de remplacement, mais une alternative de mobilité », explica o diretor na França. Ou seja, a marca não está tentando converter seu público principal (fãs de grandes cilindradas, motoclubes de fim de semana, apaixonados por performance).

A ideia é buscar novos perfis, como urbanos que já aderiram à transição elétrica via carro, pessoas que querem um segundo veículo leve para o dia a dia ou ainda (um recorte menos óbvio) condutores temporariamente privados de habilitação, que poderiam ver numa 125 cc elétrica uma alternativa de emergência.

Além disso, num mercado que mal passa de 500 unidades por ano, a ambição da Honda não é “roubar” share da BMW ou da Zero Motorcycles. A aposta é aumentar o tamanho do bolo. « On compte essayer de faire croître ce marché en y intégrant notre moto, pas en venant prendre des parts de marché, mais en venant développer le marché », afirma Frédéric Puybareaud.

Para chegar lá, a Honda reconhece ter reduzido o ritmo. A marca havia anunciado investimentos de vários bilhões de euros até 2030 para eletrificar toda a sua gama (carros e motos). « On a ralenti un peu le processus », admite Puybareaud. Os custos de desenvolvimento e fabricação continuaram altos demais para manter esse calendário sem afetar a rentabilidade.

Para a Honda, o elétrico se encaixa mais em uma estratégia ampla de transição energética. A empresa trabalha com um futuro de múltiplas energias. O elétrico tende a se firmar no uso urbano, onde as limitações de autonomia pesam menos. Já o hidrogênio e os combustíveis sintéticos podem, no longo prazo, representar uma alternativa descarbonizada para longas distâncias (sem as restrições de peso e volume inerentes às baterias).

« On a le devoir, en tant que grand constructeur, d’étudier toutes les options possibles en amont sur les énergies renouvelables ou autres pour remplacer l’usage des moteurs thermiques », conclui Frédéric Puybareaud.

Honda s’engage sur le long terme

Por trás da estratégia de produto, a Honda conduz dois projetos de grande porte: zero emissão e zero acidente.

Zéro émission carbone d’ici 2050.

A meta cobre todo o ciclo de vida (da fabricação ao uso, passando pelo fim de vida do veículo). Isso exige novas motorizações e também o uso de materiais inovadores: o Durabio, plástico de base biológica feito a partir de milho, já aparece em diversos modelos da linha (Africa Twin, X-ADV, Forza 750).

A Honda também trabalha para estruturar cadeias de reciclagem: recuperação de plásticos no mar, retratamento de sobras de produção e reaproveitamento de para-choques de veículos no fim da vida útil.

Zéro accident corporel

A Honda abriu essa frente ao equipar a Gold Wing com o primeiro airbag de série em uma moto. A marca segue com sistemas ADAS que integram radar, câmeras e GPS para antecipar situações de risco (pedestre atravessando, criança surgindo de repente, veículo freando bruscamente).

Na França, a Honda acaba de assinar uma parceria com a In&motion, especialista em coletes airbag conectados, para co-desenvolver um equipamento com a marca, com a ambição de expandir a iniciativa em escala europeia.