O Lamborghini Urus SE é o mais potente até aqui, mas também o mais econômico. Será mesmo o melhor dos dois mundos?
Por trás da sigla pouco explicativa SE está um híbrido plug-in que entrega 799 cv de potência máxima combinada - custava muito dar 1 cv extra para chegar aos redondos 800? -, tornando este SUV um dos mais fortes do planeta e deixando para trás rivais também híbridos como o BMW XM Label Red (748 cv) e o Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid (740 cv).
Ao mesmo tempo, ele topa rodar em silêncio, sem emissões e sem qualquer som saindo de uma das quatro ameaçadoras saídas de escape, graças ao motor elétrico de 192 cv. Trata-se, inclusive, do mesmo conjunto visto no Bentley Continental GT Speed - em uma configuração de “apenas” 727 cv - e, a partir de agora, passa a ser a única motorização disponível para o Urus.
O que mudou por fora?
No visual, o super-SUV lançado em 2018 recebe mudanças pontuais de “maquiagem”: um capô redesenhado, mais abaulado e sem linha de recorte, faróis mais finos com tecnologia LED Matrix e luzes diurnas com o desenho da cauda do touro.
Na traseira, surge uma nova grade (com efeito puramente estético) ligando as lanternas e um difusor que, em conjunto com o novo spoiler, eleva a força descendente em cerca de 35% (em relação ao Urus S) em velocidades mais altas nessa área da carroceria.
E por dentro?
Na cabine, que continua tão agressiva quanto o exterior, as principais novidades do Lamborghini Urus SE se resumem à tela central maior (12,3″ no lugar das anteriores 10,3″, igualando a tela do painel de instrumentos) e à nova interface homem-máquina (MMI), mais simples de operar e agora com um sistema de telemetria dedicado a este modelo.
A bordo, quatro pessoas viajam com boa folga de espaço - já um quinto ocupante vai apertado no meio do banco traseiro. O assento do motorista fica baixo, como se espera de um esportivo; os materiais são majoritariamente couro de excelente qualidade, fibra de carbono e Alcantara; e seguem presentes os comandos - felizmente, muitos deles físicos - emprestados da Audi.
Modos de condução para dar e vender
No centro do console há três seletores fisicamente robustos e de tamanho quase anacrônico, como se tivessem vindo do cockpit de um caça.
O seletor da esquerda, que a Lamborghini chama de “tambor”, é o responsável por alternar entre seis modos de condução. Somados aos quatro novos modos específicos do sistema híbrido, as combinações ampliam bastante as formas de usar o trem de força.
Assim, entram em cena os modos Strada, Sport e Corsa, voltados para estrada e pista, além de Neve, Sabbia (Areia) e Terra, pensados para superfícies com menos aderência do que o asfalto.
Além disso, há as opções EV Drive (100% elétrico), Hybrid (selecionável em Strada, combinando o V8 e o elétrico), Performance e Recharge. Este último consegue usar o motor a gasolina para recarregar a bateria até um máximo de 80% da capacidade.
Conforme o modo escolhido, a suspensão a ar ajusta a altura do solo do Urus SE, em uma variação que vai de uma diferença de 15 mm até 75 mm em relação à altura padrão.
Em Strada, o conforto ao rodar é razoável (firme, porém sem exagero). Em Sport, a suspensão baixa, reage mais rápido e fica mais rígida; em Corsa, ela endurece ainda mais. Este modo faz mais sentido em circuito, embora levar um SUV de 2,5 t para a pista não pareça exatamente a proposta mais lógica.
Nos modos Neve, Areia e Terra, as rodas ganham maior amplitude de curso, e tanto o controle de tração quanto o de estabilidade são calibrados para permitir algum escorregamento sem intervenção imediata. Também variam os ajustes de direção, motorização e o som (impressionantemente grave) do V8 biturbo.
Sem V8? Nem pensar
A Lamborghini ignorou a pressão social e a tentação “ambientalmente correta” de adotar um motor com menos cilindros, mantendo a aposta segura no já conhecido V8 biturbo.
Mas, ao contrário da Ferrari (Purosangue) e da Aston Martin (DBX), que não entraram na onda da eletrificação urgente, a Lamborghini optou por uma solução intermediária.
Com mais de cinco metros de comprimento e 2,5 toneladas, o Lamborghini Urus SE chega prometendo consumo bem mais baixo no dia a dia - ou pelo menos um pouco menor em deslocamentos longos.
A autonomia elétrica termina após 60 km, mas essa carga também pode ser “dosada” ao longo do trajeto para economizar gasolina. E, com o destino inserido no navegador, esse gasto ainda pode ser otimizado.
A bateria, com capacidade bruta de 25,9 kWh, fica instalada sob o porta-malas e rouba espaço: o volume cai de 616 l para 454 l.
De “pantufas” calçadas
Na hora de sair, basta levantar a tampa vermelha, apertar o botão start e… quase nenhum som, já que o Urus SE sempre inicia em modo elétrico.
No uso cotidiano - aqui, na tranquila cidade de Gallipoli, no “calcanhar” da bota italiana -, o efeito é de espanto. Mesmo com o V8 potente lá na frente, o Lamborghini Urus SE se move sem ruído e sem gases nos escapes, deixando a tarefa totalmente nas mãos dos mais modestos 192 cv do motor elétrico.
Essa discrição se mantém enquanto o acelerador não for pressionado com força, em velocidades abaixo de 135 km/h e com o modo mais calmo, o Strada, selecionado.
A dualidade de personalidade fica clara ao ver que ele tanto pode disparar até 312 km/h de velocidade máxima quanto cumprir o sprint de 0 a 100 km/h em 3,4s.
Isso é 0,2s mais lento que o Urus Performante, apesar de o SE ter uma relação peso/potência melhor - 3,1 kg/cv contra 3,3 kg/cv -; ainda assim, a inércia maior causada pelo peso extra do híbrido plug-in aparece na largada.
A evidência disso é que, para alcançar 200 km/h, o SE compensa a lentidão inicial e chega a essa marca 0,3s antes do Performante, em apenas 11,5s.
Claro que estamos falando de diferenças de décimos em acelerações que já são sempre impressionantes - e, na prática, só aparecem com clareza em situações controladas e raras, como em um autódromo.
O Lamborghini Urus mais poupado de sempre
Os 192 cv do motor elétrico entram como reforço aos 620 cv do V8 biturbo de 4,0 l para derrubar o consumo a níveis bem mais “corretos” do ponto de vista ambiental, que podem ficar entre 2,0 l/100 km e 5,0 l/100 km se a condução for tranquila.
Nessa tocada, com o modo híbrido ativo, tanto as trocas do câmbio automático de oito marchas (pela suavidade) quanto as retomadas (pela prontidão) acabam beneficiadas pelo empurrão elétrico.
Se os 2,1 l/100 km declarados parecem miragem, a faixa entre seis e oito litros soa mais realista quando os primeiros 100 km são feitos com ajuda elétrica.
Com a bateria sem carga, o melhor é aceitar médias na casa dos 13 litros, desde que se tenha algum cuidado no pé direito. Se der para resistir.
Mais ágil e eficaz
Mesmo com mais peso, o Lamborghini Urus SE entrega um comportamento mais eficiente e também mais ágil. O eixo traseiro direcional já existia e ajuda este SUV, com dois metros de largura e mais de cinco de comprimento, a conviver melhor com o ambiente urbano.
As barras estabilizadoras eletrônicas, que controlam movimentos transversais e longitudinais, também já faziam parte do pacote. E a suspensão pneumática não é novidade, mas há dois avanços importantes no Urus SE.
Além de os amortecedores passarem a contar com duas válvulas - uma para controlar a extensão e outra o ressalto -, evitando que a suspensão fique rígida demais, o antigo diferencial Torsen (com distribuição fixa de torque entre os eixos) deu lugar a um conjunto de embreagens Haldex, permitindo distribuição totalmente variável entre as rodas dianteiras e traseiras.
Combinado ao novo diferencial traseiro autoblocante eletrônico e à entrega instantânea (elétrica) de torque, o motorista passa a contar com força enviada sempre para onde ela faz mais falta - seja para maximizar tração e/ou estabilidade, seja para dar mais vida ao eixo traseiro.
Isso abre outras possibilidades de condução esportiva no Lamborghini Urus SE. E, nos modos voltados para piso solto, na pista de testes de cascalho de Nardo, foi possível confirmar exatamente isso.
É fácil fazer a traseira do Urus SE “soltar” em longas e deliciosas atravessadelas controladas no acelerador - ainda que esse tipo de uso dificilmente vire rotina para seus futuros proprietários.
No asfalto, percebemos que os freios mostram certa hesitação inicial por causa da frenagem regenerativa, mas é algo a que se pega o jeito rapidamente. Depois, os discos carbo-cerâmicos com pinças enormes tratam de fazer esquecer essa entrada menos incisiva.
A direção, por sua vez, é mais leve do que se imaginaria, embora mude de acordo com o modo de condução (em Sport e Corsa, ela parece mais precisa).
Urus mais barato do que antes
Talvez a maior surpresa do novo Lamborghini Urus SE seja que, mesmo mais potente (e mais complexo), ele chega a Portugal custando menos.
Por ser híbrido plug-in, ele recebe um desconto de 40% sobre o valor do ISV. Com isso, o preço parte de 275 277 euros.
É muito? Claro que é… Mas, diante do antigo Performante, são quase 60 mil euros a menos; e, mesmo em relação ao Urus S, ele fica 30 mil euros mais barato. Só há um porém: toda a produção de 2025 já está vendida.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário