Comparativo: Dodge Charger Sixpack e Charger Daytona na volta do motor a combustão

ICE is back with a brand new edition, huh?

Se você achou que a história do novo Dodge Charger ia ficar só no elétrico, pode esquecer. O modelo mais recente chegou às ruas no ano passado chamando atenção primeiro com o Charger Daytona, o “muscle car EV” que dividiu opiniões. Agora é a vez do Sixpack ganhar os holofotes: o Charger com seis-em-linha biturbo.

Em outras palavras, a Dodge está dobrando a aposta - mas em duas frentes. Depois do barulho (literal e figurado) em torno do Daytona, o Sixpack aparece como a opção a combustão para quem ainda quer o ritual tradicional, com motor e tudo.

Is this because the Charger EV is bad?

De jeito nenhum. Isso sempre esteve no roteiro, mas o Daytona acabou largando com desvantagem. Convencer o público mais fiel da Dodge a abraçar um EV já seria difícil, mesmo que ele fosse objetivamente superior ao equivalente a combustão. Ainda assim, todo mundo queria ver se um elétrico poderia, de fato, ser um muscle car “de verdade”.

E, no fim das contas, ele é bem convincente: na versão Scat Pack, são quase 700 hp disponíveis, com uma rodagem surpreendentemente suave e equilibrada - perfeita para quem gosta de uma arrancada improvisada. Para falar a verdade, ele também entrega mais em curvas do que a gente esperava. Mesmo assim, apanhou feio no tribunal da opinião pública, e o ronco falso do “escape” não ajudou em nada.

No geral, o Charger Daytona é melhor do que os críticos fazem parecer - inclusive a própria Dodge, que aparentemente tentou esconder o lado EV do Daytona a ponto de o site quase não falar disso. Entre essa postura e a mudança recente de tom da marca para algo mais “raiz”, é um bom momento para abrir uma Sixpack.

What are the details?

O Dodge Charger Sixpack vem com um seis-em-linha 3,0 litros biturbo que entrega 550 hp e 531 lb-ft de torque (cerca de 720 Nm), enviados às quatro rodas por um câmbio automático de oito marchas - pelo menos no começo. Esta é a versão “high output”; uma configuração de potência padrão chega no ano que vem para o R/T mais acessível, com o mesmo motor e 420 hp.

A gente diz “no começo” porque o Charger consegue distribuir o torque de alguns jeitos para se adaptar ao que o motorista quer. No modo padrão, ele mantém uma divisão equilibrada, mas no Sport a Dodge muda para 40/60, favorecendo o eixo traseiro. E se a ideia de um muscle car com tração integral não te agrada, dá para mandar 100% da força para trás com um único botão.

A base é uma suspensão multilink de alumínio, e os freios Brembo ajudam a segurar o conjunto.

What are the big differences between the Sixpack and the Daytona?

Tem alguns pontos que valem ser ditos logo de cara. O primeiro é que o novo Charger foi pensado desde o início como um carro “multi-energia”, então não é aquele caso de enfiar baterias em um túnel de transmissão que não seria usado, ou algo do tipo. Tanto o ICE quanto o BEV foram considerados desde o projeto. Por isso, os dois produtos finais são bem próximos - embora, naturalmente, existam diferenças inerentes. O Daytona se comporta de um jeito um pouco distinto por causa da entrega de potência e torque típica do conjunto elétrico, e ainda tem o (infeliz) pacote de som, que o Sixpack simplesmente não precisa.

Lado a lado, Sixpack e Daytona se parecem bastante: linhas bem aerodinâmicas e um visual marcante, com referências de herança. Na frente, a “cara” do Sixpack foi mais aberta para puxar o máximo de ar possível e resfriar o motor exigido (e também os freios), e um ressalto no capô com “Sixpack” estampado ajuda a diferenciar do duto passante mais liso do Daytona. Do meio para trás, a linguagem é bem parecida, com a mudança mais óbvia sendo as duas ponteiras de escape agora integradas ao difusor traseiro.

Por dentro, é difícil apontar diferenças entre eles - além da ausência do botão “powershot” (push-to-pass) no volante do BEV. A cabine é uma leitura moderna inspirada principalmente no interior do Charger 1968. No conjunto, tudo é bem voltado ao motorista e prático. Você encontra bancos esportivos com encosto de cabeça fixo, uma interpretação atual do seletor tipo “pistol-grip”, um painel de instrumentos de 12,3", e uma tela central de 10,25" ou 16" que dá para personalizar com alguns toques.

O outro ponto é que ambos são bem pesados - algo que influencia as diferenças, mas também é parte do comportamento de cada um. E isso encaixa direitinho na conversa sobre dinâmica.

So wait, can it actually take a corner?

Mesmo que o velho estereótipo de muscle car americano “ruim de curva” não tenha sido completamente virado do avesso, o novo Charger vira bem melhor do que se esperava. Desde o primeiro contato, a direção parece bem rápida e segue assim em todos os modos. Isso combina com um bom “feeling” de estrada, porque ele comunica bem as irregularidades do piso. A divisão 50/50 deixa o Sixpack estável, e embora o viés traseiro do Sport não seja uma mudança enorme, ele acaba se comportando como um carro de tração traseira com grandes “alças de segurança” (o eixo dianteiro) para te puxar de volta se você exagerar.

O desafio do evento de lançamento da Dodge foi encarar a famosa “Tail of the Dragon”, um trecho de 11 milhas (cerca de 18 km) de estrada de montanha na divisa entre Tennessee e Carolina do Norte. São 318 curvas de embrulhar o estômago em um muscle car grande e largo. Por que não?

O Charger passou uma sensação de carro assentado e seguro nesse caminho traiçoeiro e ondulado, ainda mais com o clima mudando toda hora. Enfiar um Charger pesado em cotovelos sem parar não foi nada “sem esforço”, mas a direção direta ajudou a construir confiança. Se houve um grande obstáculo, foi a largura da carroceria ocupando a faixa; depois disso, freios e câmbio empataram como os pontos que mais limitaram.

Para um trecho assim, a gente queria mais “mordida” para responder melhor ao que aparece de repente, além de um câmbio mais rápido - aqui, mesmo no modo manual, ele teve dificuldade de acompanhar respostas em frações de segundo. As meias-borboletas, aliás, às vezes se perdem no meio dos comandos atrás do volante, onde elas dividem espaço.

But can it daily?

Talvez o lado mais discreto do Charger Daytona seja justamente a versatilidade. Não é um crossover nem um hatch, mas a carroceria de quatro portas leva uma família com um conforto razoável e ainda sobra espaço no porta-malas, que é quase “comprido clássico” - quase como se fosse um hatch secreto. Os passageiros têm 103 pés³ de espaço (aprox. 2.917 litros) e o porta-malas oferece 22,7 pés³ (aprox. 643 litros). Os bancos traseiros também rebatem, levando o volume total a 37,3 pés³ (aprox. 1.056 litros), que por coincidência é uma medida bem conveniente para um jogo completo de rodas, caso você queira levar seus “sapatos de dança” para a pista. Somado à tração integral, ele dá conta de ser um carro para tudo, e não só um brinquedo de fim de semana.

What’s the final takeaway?

O Dodge Charger Sixpack é uma leitura surpreendentemente versátil da fórmula clássica de muscle car, e entrega ao motorista um nível grande de escolha. Enquanto um contemporâneo como o Ford Mustang está decidido a permanecer fiel à própria receita, o novo Charger é flexível o bastante para ser o que for preciso: de um daily firme e estável a um brinquedo de drift com a traseira solta - e tudo no meio do caminho.

E as escolhas vão além do comportamento: passam pelo número de portas e pelo tipo de powertrain. Os Charger Sixpack de duas portas começam em US$ 54.995 e já estão prontos para entrega, com os de quatro portas abrindo para encomendas por mais US$ 2.000. Já o Charger Daytona também está disponível por US$ 59.995, e o Charger R/T Sixpack de US$ 49.995 segue previsto para chegar no ano que vem.